Recensie —

Spoor Weg, de Märklinstad voorbij

Harrie van Helmond

De Märklinstad, waarbij het station als gebouw de hoofdrol speelde, is niet meer. In het groeiende conglomeraat van stedelijke functies blijken de infrastructurele knooppunten het centrum te zijn geworden, niet meer de afzonderlijke publieke functie, gebouwen of pleinen. Harry van Helmond bespreekt een discussieavond over de scheidende werking van het spoor in de stad.

Stations hebben hun langste tijd gehad. De betreffende locaties groeien uit tot stedelijke vervoersknooppunten waarvan de potenties zodanig zijn dat er een extra spin off ontstaat.

De positie van de stationshal met aan beide zijden een gevel naar de stad is verleden tijd. De NS, bij monde van Oude-Vrielink ziet dit met spijt gebeuren. De Nederlandse Spoorwegen, die geen eigenaar meer zijn van de rails en teruggekeerd zijn op een core-business van stations bouwen en personenvervoer organiseren, zal zich op de stopplaatsen moeten schikken in een positie náást andere vervoerders, de commercie, gemeentelijke voorzieningen, enzovoort.

De kwaliteit van het knooppunt wordt dus de identiteit van de stad. De belevenis vanuit de trein van de stad, waarover lang werd gesproken, is in dit opzicht van secundair belang. Het doorsnijden van de 19e eeuwse stadsdelen (de achterkant van de stad) of het inrichten van kantoorlocaties langs het spoor: het is een visuele ervaring met mentale betekenis maar het feitelijk functioneren van de stad is een infrastructureel verhaal.

Wanneer de rails en de treinen minder herrie gaan maken, er aantrekkelijker uit gaan zien, pas dan is het moment aangebroken dat de Nederlandse Spoorwegen kunnen verwachten dat de stad het spoor met plezier zal opnemen in haar weefsel, zoals dat bijvoorbeeld met de tram in Scheveningen is gelukt.

Tijdens een discussieavond op 9 april in Eindhoven bespraken Xaveer de Geyter, Tobias Walliser (UN Studio) en Gerhard Oude-Vrieling (NS Vastgoed) deze problematiek. Er werden twee plannen gepresenteerd met een gelijksoortige opgave maar een geheel verschillende ontwerpbenadering.

In Gent heeft Xaveer de Geyter 2 jaar geleden een prijsvraag gewonnen voor een nieuw station met omgeving.

Hij heeft 4 gebieden onder handen genomen aan beide zijden van het spoor en daarmee eigenlijk Gent van een nieuw hart voorzien. Een gebied met bedrijven in losse verkaveling ten zuiden van het spoor heeft een verdichtingsoperatie ondergaan met het bebouwen van alle binnengebieden. De openheid is gehandhaafd door het zorgvuldig componeren van zichtlijnen. Een groen gebied met vooral onderwijsvoorzieningen wordt een verdichte campus waardoor er een betrekking ontstaat van de gebouwen op elkaar. Een lange strook langs de spoordijk, tot in het hart van de stad, wordt opgehoogd tot spoorniveau. Op en in dit zandlichaam wordt een serie stevige solitaire gebouwen voorzien. Deze strook verdicht zich tot nabij het nieuwe station met hoogbouw in een zeer dichte pakking. Tussen al deze gebouwen ontstaat een publiek park en een overdekte publieke ruimte.

Tenslotte wordt het verkeersplein dat voor het station ligt verschoven tot onder de perrons. Dit wordt mogelijk door het dijklichaam geheel weg te graven. Hierdoor ontstaat er de gewenste verbinding tussen beide stadsdelen en kunnen de perrons direct verbonden worden met het maaiveld en een gigantische stalling voor 5000 fietsen onder het maaiveld. Boven de perrons is een gigantische glazen kap ontworpen die niet alleen de perrons droog houdt maar al van verre het station zichtbaar maakt. Het station is hiermee geen gebouw meer maar een paar hectare stadsweefsel.

Voor Arnhem heeft UN Studio een inmiddels veel gepubliceerd plan gemaakt voor het station met directe omgeving. Met uitgebreide analyses van alle verkeersstromen als uitgangspunt is er een fluïde en hybride ontwerp gemaakt dat een oplossing aanreikt voor de toenemende reizigersstromen. met geplooide maaivelden zonder liften of trappen zijn diverse niveaus verbonden. Trechtervormige vides verbinden de verdiepingen visueel, bieden plaats voor de installaties en geven constructieve sterkte. Uit onderzoek bleek dat slechts 25% van de reizigers het station als eindbestemming heeft, de rest stapt over. Omdat het programma vele malen groter is dan de locatie vindt er een grote verdichting plaats.

De verschillende partijen zijn het in Arnhem nog lang niet eens over de verdere voortgang van het proces. Omdat de parkeergarage in opdracht van de gemeente gebouwd moest worden is de 1e fase van het UN-ontwerp gebouwd. De financiën voor de verdere bouw zijn nog niet geregeld en de NS heeft nog problemen met de onzichtbaarheid van het station. De vrije vormen van de architectuur doen sterk denken aan de TWA terminal van Kennedy Airport in New York en hebben in deze situatie een zekere mate van vormdwang. De stelling dat deze vorm rechtstreeks voortkomt uit het onderzoek naar de verkeersstromen waag ik te betwijfelen. De overeenkomst met de architectuur van andere UN-gebouwen is er te sterk voor. Deze vertaling van geprognosticeerde intensiteiten heeft mijns inziens het nadeel van inflexibiliteit. Wijzigingen en aanpassingen in de toekomst zullen niet zonder meer ingepast kunnen worden.

Wat dat betreft heeft het veel neutralere schema van De Geyter in Gent meer toekomstwaarde.

Weer naar huis lopend, concludeer ik dat de NS nostalgisch het beeldmerk van de stationshal blijft omarmen, dat conglomeraten van opdrachtgevers voor de nieuwe knooppunten een fors obstakel zijn om te komen tot integrale oplossingen en dat De Geyter een geniaal plan heeft gemaakt voor Gent en haar station.