Zaterdag 8 december organiseerde de Academie van Bouwkunst Rotterdam een studiedag rond het thema Autodentity. Na landschap lijkt mobiliteit de nieuwe trend in architectuurland te zijn. Ditmaal gaven onder ander Michelle Provoost, Aaron Betsky en Bert van Meggelen hun visie op de relatie tussen stad en infrastructuur.
De academie startte deze studiedag met de presentatie van het nieuwe onderzoeksprogramma dat gericht zal zijn op 'urban hardware'. Afgelopen jaar hebben studenten zich reeds met autodentity bezig gehouden en in verschillende werelddelen de ontwikkeling van mobiliteit onderzocht. Uit het onderzoek komen de verschillen in de omgang met mobiliteit naar voren. Zo is Houston een stad die louter nog per auto te bezoeken is en waar het openbare leven geheel rond de infrastructuur is opgebouwd. In Shanghai daarentegen vindt integratie plaats, hier worden grote infrastructurele knooppunten gecombineerd met parken. Met het onderzoek naar urban hardware wil de academie zich gaan richten op de 'urban experience' en de aard van de ervaring van mobiliteit.
De weg als openbare ruimte
Michelle Provoost gaf een facinerende uiteenzetting over de geschiedenis en betekenis van mobiliteit in Nederland . Uit het eerste bleek dat de oorspronkelijke opzet van het wegennetwerk in Nederland integraal met de groenstructuur werd vormgegeven, maar men na de jaren 60 hiervan is afgestapt. Het infrastructurele netwerk is vanaf die tijd onafhankelijk van andere ontwikkelingen vormgegeven. Met een drastische toename van de mobiliteit en autobezit sinds 1980 is niet alleen de infrastructuur zelf in de problemen gekomen, maar raakt het steeds meer in conflict met andere vormen van grondgebruik, waaronder de stad. Hoewel dit probleem systematisch door de overheid wordt genegeerd vraagt het om nieuwe oplossingen.
De werkelijkheid is een drama. Het bezit van een auto in Nederland is een grondrecht geworden, maar mobiliteit komt veelal neer op in de file staan. Als compensatie worden door de stedeling auto's met luxe interieuruitvoeringen aangeschaft; de auto als leefcapsule. Voor Provoost is de centrale vraag welke identiteit mobiliteit in Nederland kan verwerven, niet alleen als file-, of doorgangsgebied, maar ook als openbare en culturele ruimte.
Dit sloot aan bij een reeds afgerond onderzoek van de academie; 'Learning from the ring'. Hierin zijn de mogelijkheden voor de ring van Rotterdam als openbare ruimte onderzocht. Door de koppeling met andere programma's zoals markten, musea, wonen en recreatie, wordt de Rotterdamse ring een stad op zichzelf. De weg wordt meerdere manieren gebruikt en geinterpreteerd en wordt daarmee een plek van culturele uitwisseling.
Mobiliteit versus stad
Bert van Meggelen kwam met een grote verscheidenheid aan ideeën over mobiliteit, om daarmee de verschillende aspecten van infrastructuur duidelijk te maken. Allereerst de auto. 'De snelweg brengt het slechtste in de mens naar boven'. De auto is anoniem en gesloten, en daarmee wordt de auto een veiligheidsmachine, of een wapen.
Verder is er de wens van de stedeling om zich te verplaatsen, maar wordt het niet geaccepteerd wanneer anderen dat ook doen, een vorm van hypocrisie. Deze hypocrisie is ook aanwezig in de stad als geheel. Bereikbaarheid is een van haar belangrijkste voorwaarden geworden, maar tegelijkertijd keert zij de infrastructuur de rug toe, 'de stad verzet zich in zijn cultuur tegen de auto'. Er wordt net gedaan of de auto er niet is, soms wordt hij zelfs verbannen. Volgens Van Meggelen mag er best wat meer toenadering komen tussen stad en infrastructuur.
Dit sloot aan bij het betoog van Aaron Betsky, die wees op de wederzijdse afhankelijkheid van stad en infrastructuur. Hierbij kan men onderscheid maken tussen 'stim', de plek, en 'dross', het tussen, de wegen, waaruit de stad bestaat. Volgens hem gaat het niet alleen om het ontwerpen van de weg, de dross, maar net zo goed om het ontwerpen van de plek, de stim, en beter nog, om het bewerkstelligen van verhouding tussen de twee. Deze kan per stad verschillen. Want wat is het specifieke van mobiliteit in Europa? En hoe verhoudt de substantie van de Europese stad zich tot de groeiende mobiliteit? Tot op heden lijken de twee elkaar te negeren, met alle problemen vandien. Toch moeten er ook andere verhoudingen mogelijk zijn, maar deze kunnen alleen worden gevonden als de twee elkaar accepteren, aldus Van Meggelen.
Mobiliteitsesthetiek
Het laatste onderwerp betrof de vormgeving van mobiliteit. Volgens Provoost is de vormgeving van mobiliteit nog te veel opgehangen aan de Amerikaanse droom. Zij pleit voor een meer Nederlandse mobiliteitsesthetiek. Er mag meer bemoeienis komen met de gesloten ontwerppraktijk van Rijkswaterstaat. Ook op de schaal van de stad mogen er meer middelen komen dan de eeuwige geluidswal.
Volgens Van Meggelen moet men oppassen voor het clichematige, het ongenuanceerde, waarbij autorijden als orgasme wordt en non-place tot ultieme plek. Bewegen is meer dan bewegen alleen, het kan ook andere betekenissen hebben. 'Als alles beweegt, komt alles tot stilstand. Infrastructuur beweegt echter niet, en ligt verankert in datgene wat ook niet beweegt; de stad. Zij accomodeert beweging. Maar zelfs zonder beweging zou dezelfde plek nog steeds interessant moeten zijn.'