Feature —

Verrommeld Nederland

Martijn Oosterhuis

Problemen zijn er om op te lossen. Maar wat zijn precies de problemen en wie lost ze op? Martijn Oosterhuis doet verslag van het Grote Biënnale Debat dat eindelijk de langverwachte discussies over mobiliteit bracht.

Op maandag 16 juni werd onder aanvoering van Marcel van Dam door 18 prominente deelnemers in een lagerhuisopstelling gedebatteerd aan de hand van een aantal stellingen, waaronder: ‘Politici haten automobiliteit.’ en ‘Het poldermodel heeft polderpanorama’s kapot gemaakt.’

Francine Houben was, als curator van de 1e Architectuur Biënnale, beschermer van haar eigen gedachtegoed rond mobiliteit. Aaron Betsky had in de rol van jury de dankbare taak om de deeldiscussies af te breken als deze over het hoogtepunt heen waren. De deelnemers reageerden fel op de provocerende stellingen.

Waarom was er nu wel discussie? Waarschijnlijk weet de ontwerperswereld zichzelf niet genoeg het vuur aan de schenen te leggen. Op het Grote Biënnale Debat zat ook de politiek aan tafel. Beleidsmakers en beslissers vanuit allerlei soorten van overheden kwamen aan het woord. Er bleken net zoveel meningen als mensen te bestaan in het debat over hoe wij in Nederland met automobiliteit moeten omgaan. Om het debat überhaupt te kunnen samenvatten zijn zes meningen naast elkaar gezet.

Femke Halsema is lid van de Tweede Kamer en goed ingevoerd in vraagstukken van ruimtelijke ordening, verkeer en milieu. Zij gaf toe dat de nationale politiek niet creatief is in het vinden van duurzame oplossingen. Om voor de komende decennia slimme mobiliteitsoplossingen te ontwikkelen zou er meer gekeken moeten worden naar de traditie van inrichten, zoals Nederland die gekend heeft.

De overlegcultuur van het poldermodel heeft volgens haar veel schade toegebracht aan de ruimtelijke kwaliteit van Nederland. Uitgangspunten en regels worden te weinig gerespecteerd en gehandhaafd bij het uitwerken van plannen. De cultuur van reizen door het landschap is sterk verarmd, het Nederlandse landschap moet met meer liefde worden behandeld.

De liefde voor het ruimtelijk ordenen beperkte zich bij Hein van Oorschot, burgermeester van Delft, hoofdzakelijk tot zijn eigen gemeentegrenzen. De belangen die op (inter)nationaal niveau spelen rond bijvoorbeeld mobiliteitsbehoeften en landschapskwaliteiten leken geen deel uit te maken van het gemeentelijk belang van deze burgermeester. Hij noemde de meningen van rijkspolitici en architecten ‘megalomaan’. De schaal waarop gemeenten met vraagstukken als mobiliteit omgaan is per definitie anders dan op rijksniveau, maar Van Oorschot toonde zich desondanks niet vatbaar voor het belang van de langsrijdende automobilist. Hij wil waarschijnlijk graag de lusten van de snelwegen in zijn gemeente benutten ter compensatie van de onvermijdelijke overlast.

Rijksbouwmeester Jo Coenen exposeerde zijn grote liefde voor karaktervolle steden, waarbij de ontstaansgeschiedenis tot de verbeelding spreekt. Hij zou graag zien dat Nederlandse architecten, net als destijds Hausmann in Parijs en Wagner in Wenen, met visie en goede smaak invulling geven aan vraagstukken van mobiliteit en landinrichting. Architecten kunnen volgens Coenen goed communiceren en prioriteiten stellen in complexe situaties en deze vervolgens vertalen in mooie plannen. Samen met een team van deskundigen worden de plannen in maat gezet en tot uitvoering gebracht. Schoonheid en goede smaak zouden meer leidraad moeten zijn bij het ontwikkelen van visie en beleid. Architectuur maken is bij Coenen eigenlijk helemaal geen democratisch proces.

Landschapsarchitect Adriaan Geuze gaf de generatie van babyboomers, die nu de ruimtelijke ordening bepaalt, er stevig van langs. In de laatste decennia is Nederland verworden tot een ‘sectorale lappendeken’. Hij nam liever, in de lijn van Jo Coenen, voorbeeld aan de indertijd speciaal opgerichte diensten voor het inrichten van de IJsselmeerpolders, het aanleggen van de Deltawerken en de herinrichting van de mijnstreek. Deze diensten kregen van het Rijk het vertrouwen om vanuit hun deskundige visie te werken en te beslissen, ook al gingen hierbij individuele belangen verloren. Volgens Geuze zouden we met een dergelijk instrument ook de huidige probleemstellingen voortvarend te lijf kunnen gaan. Geuze hield een pleidooi voor het beschermen van gebieden die vanuit de auto zicht bieden op bijzondere landschappen en objecten. Een soort panoramagebieden. Het zou toch verschrikkelijk zijn als geluidschermen op de Van Brienenoordbrug het panorama op Rotterdam zouden verhinderen?

Dirk Frieling is als oud-hoogleraar stedenbouw door de wol geverfd. Hij was sceptisch over de rol die de architect kan spelen bij het ontwikkelen van infrastructurele werken. Iedereen lijkt aan het ontwerpen te zijn geslagen, iedereen, behalve de architect. Die mag alleen aan het eind het vormpje bedenken. Misschien moet je van een architect evenmin verwachten dat die een visie kan ontwikkelen op complexe mobiliteitsproblemen. Schoenmaker blijf bij je leest, architect blijf bij je gebouw. Frieling zag de oplossing in het beter opleiden van civieltechnische ontwerpers. Je moet in Nederland de problemen met heldere, logische middelen oplossen.

Voor Francine Houben is de mobiliteitsesthetiek een gewenste uitbreiding van het vakgebied van de architect. Tijdens het debat kreeg zij hierin van veel sprekers bijval. Houben had als directeur van de biënnale haar gedachtegoed al in de voorafgaande lezing verwoord. Afsluitend en reagerend op het debat benadrukte zij nog eens dat de esthetiek van de mobiliteit niet alleen het sausje is dat architecten mogen toevoegen. Esthetiek geeft kracht en identiteit aan de ontwerpen voor bijvoorbeeld infrastructurele werken, het zorgt voor verbondenheid met de plek.

Gaandeweg werden in ieder geval twee thema’s duidelijk die door veel sprekers als problemen werden opgevat. Ten eerste, geheel in het thema van de biënnale, werd veel afgegeven op de versnipperde ontwikkelingen die de afgelopen jaren het Nederlandse landschap hebben ‘verrommeld’. Te veel uiteenlopende belangen spelen lelijkheid in de kaart. Ten tweede wordt de politiek desinteresse verweten bij mobiliteitsvraagstukken. De processen duren te lang om binnen ambtstermijnen tot behoorlijke resultaten te komen. De pot verwijdt de ketel…. Kortom: er bleek tijdens het debat een brede vraag naar zowel beleidsvisie als ontwerpvisie te bestaan. Door vrijwel alle sprekers zijn oplossingen aangedragen voor het verbeteren van beleid, visie, de belangenbehartiging en uitvoering van plannen. Iedereen heeft vanuit zijn of haar eigen betrokkenheid belang bij bepaalde oplossingen: panoramagebieden, nationale debatten, een ministerie van goede smaak, meer regels overboord, de A13 als Champs Elysee, bewonersinspraak over geluidschermen, etcetera. Rest ons een paar onbeantwoorde vragen: Wie neemt het initiatief, wie geeft het initiatief? Wie lost welke mobiliteitsproblemen op?