‘Mobility Structure’ was het thema van de architectuur biënnale lezing in het NAi. Ondanks de oproep van Aaron Betsky om het ontwerpen van mobiliteitstructuren te bezien in relatie met de vele randvoorwaarden, beschouwden de sprekers het onderwerp vooral vanuit het perspectief van de mobiele wereldburger. Een pleidooi voor een ruimere blik en diepgaander onderzoek.
Jan-Willem Kuilenburg van het Nederlandse bureau Monolab verwierf bekendheid met zijn studie naar de Ruit van Rotterdam, het snelwegstelsel rondom de havenstad. Op lege plekken nabij knooppunten plaatste hij infrabodies: sterk geconcentreerde structuren die zich kenmerken door extreme verdichting, functievervlechting en vloeiende bewegingen. Voor Breda en Utrecht ontwierp het bureau vergelijkbare voorstellen.
De plannen van Monolab zijn sterk theoretisch en verheerlijken een gecondenseerd leven waar alle verkeersstromen samenvloeien en alle functies tegelijkertijd kunnen plaatsvinden. Het werk leunt op ideeën van O.M.A.( la Vilette) en MVRDV (Expopaviljoen Hannover). Ook de tegenwoordig onvermijdelijke autolift duikt geregeld op. Wat opvalt aan de gepresenteerde plannen is het gebrek aan ontwikkeling. Waar de eerste studie nog de charme van het manifest had met zijn grove versimpeling, missen de latere plannen de broodnodige verdieping van de eigen opvattingen. De plannen zouden aan waarde winnen als de keerzijden van zulke geconcentreerde megastructuren zoals stank, geluid, veiligheid en ontsluiting aandacht kregen. Illustratief is de film over het project in Breda, surfend door de heuvelachtige, hyperverdichte wereld rondom de verkeersknooppunten zweeft de camera langs een mobiliteitssnijpunt waar trein, HSL, auto en tram langs zoeven. Maar in plaats van de doordringende geluiden van deze vervoersmachines, schept een prettig muzakdeuntje een virtuele wereld die los staat van de realiteit.
Gedegen onderzoek blijft impopulair bij architecten. Een scherp statement vertaalt in pakkende beelden is geliefder dan een opgave van alle kanten minutieus onderzoeken. Le Corbusier was een berucht voorbeeld van een verbeelder van krachtige stellingen, wat leidde tot naïeve stedelijke ontwerpen die ver van de realiteit stonden.
De twee Amerikaanse sprekers, beide architecten van kolossale gebouwcomplexen, gingen niet zozeer in op de grootschalige structuren van de gebouwen maar richtten hun aandacht vooral op de menselijke beleving van de ruimte. Helmut Jahn, architect van luchthaven O’Hare Chicago en het Sony Plaza in Berlijn, concentreerde zich geheel op de waarneming van de mobiele mens. ‘Beweging is geen noodzakelijk kwaad maar een beleving’ stelde hij; ‘animated mobility’ noemde hij het de ene keer, ‘choreographic movement’ de volgende keer. In O’Hare verschieten de wanden langs de rolpaden van kleur, op het vliegveld van München zorgen gelaagde schermen langs de routes voor een continue verandering van zichtveld en lichtval, en van een opklapbrug in Chicago steken, in geopende stand, de uiteinden in het water, waardoor bij het sluiten een sluier van water neerdaalt.
Ook Roger Duffy, partner van het New Yorkse bureau SOM, stelde de ervaring van de beweging centraal. Hij voorziet een sterke verandering van mobiliteitsknooppunten. De betekenis van luchthavengebouwen vermindert, volgens hem. Er ontstaan kleinschalige netwerken waartussen mensen bewegen. In de door SOM ontworpen luchthaven van Changi checken de passagiers in in het centrum van Singapore en worden dan met snelle automatische treinen naar de gate vervoerd. Centrale terminals raken hierdoor overbodig. Duffy plaatste deze ontwikkeling binnen het kader van de steeds groeiende onzichtbare netwerken. Omdat mensen in zulke processen het overzicht verliezen tracht hij deze bewegingen voor de mensen te verhelderen waardoor ze grip houden op hun omgeving.
De focus van Duffy, Jahn en Kuilenburg lag bij de mobiele mens. De soms moeizame relatie met de omgeving werd door de sprekers vermeden terwijl de inleider van deze lezingenmiddag NAI directeur Betsky dat nu juist als een van de grote opgaven zag bij het ontwerp van mobiliteitstructuren.
Kuilenburgs ontwerpvoorstellen zouden aan belang toenemen als ze diepgaander worden doordacht met inzichten uit andere specialismen. Dit kan ten koste gaan van de beeldende kracht van zijn voorstellen, maar ja, hij hekelde in zijn presentatie zelf al de overwaardering van de esthetiek. En van de Amerikaanse sprekers kan hij leren dat ook bij megaprojecten de beleving van de mens nog steeds centraal staat. Alleen blijft de vraag onbeantwoord of extreem geconcentreerde megastructuren bij vervoersknooppunten nog wel van deze tijd zijn.