De Stichting Vrienden van de Deltametropool heeft deze week de brochure ‘Deltawerk, een sterke Deltametropool voor een sterker Nederland’ uitgebracht. Hiermee wil de stichting een aanzet geven tot een strategie die de concurrentiepositie van het westen van Nederland duurzaam moet verbeteren.
Eerder was de brochure al aangeboden aan de 'ruimtelijke' ministers Dekker (VROM) en Veerman (LNV). Het is te hopen dat ministers van Economische Zaken, Binnenlandse Zaken en Verkeer & Waterstaat ook een exemplaar hebben gekregen, want de analyse die de brochure uitdraagt betreft vooral de economische concurrentiepositie van de Deltametropool en de aanbevelingen die worden gedaan om deze positie te verbeteren liggen vooral op het vlak van de verbetering van de fysieke infrastructuur en van het bestuur.
De stichting constateert op basis van enige benchmarks (bevolking, zee- en luchthavens, Nobelprijzen en hoofdkantoren van multinationals) dat de Deltametropool 'in de top tien van wereldmetropolen' staat (op de tiende plaats is inderdaad nog net 'in top tien'), maar laat daar direct op volgen dat deze positie niet onbedreigd is. Gekeken naar de concurrenten in de directe omgeving zoals Londen (derde plaats) en Parijs (achtste plaats) valt er nog heel wat in te halen. Parijs en Londen zijn elk met een bevolking van circa 11.5 miljoen inwoners groter dan de huidige Randstad met circa 6,5 miljoen inwoners. Wat betreft aard en omvang zijn San Fransisco (7,2 miljoen inwoners, vierde plaats op wereldranglijst) en Boston (5,9 miljoen inwoners, zesde plaats op wereldranglijst) vergelijkbaar. Hoe je ook kijkt, de Deltametropool scoort laag. Er bevinden zich in de Deltametropool 11 hoofdkantoren van multinationals, ongeveer evenveel als in Boston, maar San Fransisco, Parijs en Londen hebben er twee tot drie keer zo veel. Helemaal droevig is de vergelijking op het gebied van kennis en innovatie. Dat daarbij het aantal sinds 1945 gewonnen Nobelprijzen als uitgangspunt wordt genomen is overigens discutabel, waarschijnlijk zegt het aantal wereldwijde patenten of het aantal internationale onderzoeksinstituten meer. Hoe dan ook, de lokale 'concurrentie' (Londen 4de, Basel-Bern-Zurich 8ste, Parijs 10de, Munchen 16e, Frankfurt 22ste) laat de Deltametropool wat dat betreft met een schamele 31ste positie op de wereldranglijst ver achter zich. Als 'brainport' stellen we volgens deze benchmarks weinig voor. Zo bezien is inzetten op de kenniseconomie een verloren zaak. Wat is dan het 'unique selling point' van de Deltametropool? Onze mainportfunctie, misschien? Wat betreft luchthavens gaan Londen, Parijs en Frankfurt ons voor. Alleen op de wereldranglijst van zeehavens is de positie van de Deltametropool ten opzichte van de lokale concurrentie onbedreigd.
Gegeven deze analyse is de stichting desondanks optimistisch omtrent de mogelijkheden voor het ontwikkelen van de Deltametropool tot een vitaal economisch centrum dat robuust in het Europese netwerk verankerd is en waar het prettig wonen en werken is. Dat laatste, daar zou het natuurlijk om moeten gaan, een comfortabele positie is immers ook denkbaar in de luwte, kijk maar naar de Scandinavische landen. De ambitie lijkt echter vooral te liggen in het vergroten van de economische aantrekkingskracht, met als onuitgesproken premisse dat welvaart en geluk dan vanzelf zullen volgen. Om werkgelegenheid in de dienstensector te realiseren – de Zuidas wordt als project van nationaal belang gezien – is het onder meer nodig om het opleidingsniveau te verbeteren en om een aantrekkelijk sociaal en cultureel klimaat te scheppen. Op het gebied van het sterke punt van de Deltametropool, de logistiek, worden een paar aanbevelingen gedaan, waaronder de versterking van de bestaande mainports door aanleg van de tweede Maasvlakte en een parallelle Kaagbaan. Daarnaast pleit men voor het oprichten van een Technologisch Topinstituut voor Logistiek.
Opvallend is het dat de enige productiesector van betekenis in de huidige Deltametropool, de agro-industrie (glastuinbouw), een sector die tot de wereldmarktleiders behoort, vooral wat betreft kennis en innovatie, geheel vergeten wordt. Niet sexy, die paprika's en tomaten? Of ziet men deze kennis samen met de werkgelegenheid voor laaggeschoolden op termijn ook verdwijnen naar lagelonenlanden?
Om de nieuwe Deltametropool te laten werken moet de bereikbaarheid zowel binnen de metropool als daarbuiten verbeterd worden. Bij een metropool hoort een metro. De Deltametropool pleit voor een 'Deltanet', een integraal weg- en spoornetwerk.
Onder het nodeloos Engelstalige kopje 'Quality of Life' (is de kwaliteit van het leven in Engelssprekende landen nu ook al aantrekkelijker?) wordt gesteld dat aantrekkelijke woonmilieus bepalende vestigingsfactoren voor bedrijven zijn. Voor de Deltametropool wordt met de realisatie van hoogstedelijke woonmilieus gepleit voor een 'urban renaissance' en voor de transformatie van het landelijk gebied waarbij de oplossing van de waterproblematiek als drager voor de ontwikkeling van een 'metropolitaan parksysteem' kan dienen. Een bloeiende cultuur als symptoom van een open, vitale samenleving en als katalysator van innovatie is eveneens een belangrijke vestigingsfactor en kan dus ook economische voordelen met zich meebrengen.
Bij een bedrijfsanalyse, want daar kun je wat betreft deze brochure haast wel van spreken, hoort een marketingstrategie, een logo, een naam, die het belang en de aard van de metropool als geheel behartigt. Erg ver komt de brochure wat dit betreft niet, iets in de geest van Eenheid in Veelheid, of het Tetris-logo dat dan de precies passende complementariteit van geclusterde identiteiten in de Deltametropool moet uitdragen. Dat kan beter. Ook de stemming voor een naam op de Deltametropool website, waarbij Holland als favoriet uit de bus kwam riekt toch een beetje naar teren op zeventiende-eeuwse roem. Ook dat moet beter kunnen.
Het adviesbureau Vrienden van de Deltametropool heeft voor het bedrijf Deltametropool een rooskleurige bedrijfsanalyse opgesteld, die bovendien netjes de hoofddoelstellingen van het kabinet volgt. Misschien zou iets meer weerstand en kritische lading nog mooier zijn geweest, iets meer ingaan op de actuele stedelijke problematiek, iets meer relativering van de werkelijke kansen om concurrenten als Londen en Parijs bij te benen, een mogelijke analyse van 'gaten in de markt', anders dan de nauwelijks werkgelegenheid opleverende zeehaven, mogelijkheden waarin de twee grotere Noord-Europese metropolen juist niet in voorzien. Bovendien zullen de ministers van VROM en LNV wel enigszins teleurgesteld zijn, want wat nu feitelijk de ruimtelijke consequenties van het een en ander zijn, daarover wordt nauwelijks iets gezegd. De productieve stichting kennende zal men ongetwijfeld ook in die richting blijven denken en publiceren.
Na Deltawerk dus op naar een Deltaplan.