Feature —

IJburg voorbij!

Vladimir Stissi

De zevende en voor organisator ARCAM laatste dag van IJburg ging IJburg ver voorbij. Letterlijk, omdat de dag bestond uit een boottocht naar de Stichtse brug (tussen Flevoland en het vasteland) die alleen maar langs de nieuwe eilanden voer. Figuurlijk, omdat het thema van de dag vooral over de mogelijke verbindingen tussen IJburg en Almere ging. En in tijd, omdat velen de blik ver vooruit hadden staan, naar 2020 en 2030.

Ook werd teruggekeken. Maarten Kloos (directeur ARCAM) memoreerde in zijn introductie hoe de Dagen van IJburg in de afgelopen jaren steeds concreter werden, meestromend met de voortgang van planning en bouw. Ontwerpers en ontwikkelaars lieten niet altijd het achterste van hun tong zien, maar uiteindelijk werd de discussie heel tastbaar, vooral in 2003, toen enerzijds een groot stuk Haveneiland klaar was, maar anderzijds het onverkoopbaarheidsspook hard had toegeslagen. Na jaren van overvloed en variatie was nu opeens bezuiniging dé garantie voor betere plannen. Met zo’n prozaïsche boodschap nog zo’n bezinningsDag van IJburg ingaan was blijkbaar te eng, en dus is voor de vlucht vooruit gekozen. Op zich is daar, zoals Kloos ook terecht opmerkte, ook wel alle reden voor: IJburg is immers niet alleen een stuk Amsterdam, maar ook een onderdeel van de Deltametropool, de Noordvleugel of hoe je het ook wilt noemen.

Niettemin was er ook tijd voor bespiegeling. Igor Roovers, projectleider van IJburg, zette toen en nu met een sappig cijferlijstje scherp tegenover elkaar. Wie herinnert zich nog dat er ooit 30.000 inschrijvingen waren van mensen die het liefst morgen op IJburg wilden gaan wonen? Of dat de bouwkosten van een gemiddeld huis in het jaar van de eerste Dag van IJburg (1998) net iets meer dan de helft waren van de huidige prijzen, en de economische groei nog een magische 5,8% haalde? En dat de eerste dag van IJburg het NOS-journaal haalde, terwijl AT5 nu meldt dat IJburg niet eens op de ‘gemeenteplattegrond’ van Amsterdam staat? Gelukkig gaat het met IJburg zelf wel goed, de bewoners zijn ‘jong en dynamisch’ en het strand van Blijburg trekt veel hoger opgeleiden waarvan zelfs 36% zelfs met de fiets komt en de locatie met een 7 waarderen (wat veel is voor een Amsterdammer). Als dat geen enthousiaste bewoners oplevert…

Blijburg

Na de terugblik en de analyse kwam eindelijk de betekenis van IJburg voor de regio aan de orde. San Verschuuren, teamleider ‘Structuur stad en regio’ bij DRO Amsterdam, gaf een degelijke analyse van de metropool Amsterdam, die ingeklemd tussen Schiphol en open te houden polders, wel naar buiten moet kijken. Daarvoor is de stad wel afhankelijk van een sterke infrastructuur, een juiste verdeling van functies, en een bloeiende economie. Met de huidige plannen voor verdichting in Amsterdam, en ook uitbreiding van Almere met misschien wel 50000-60000 woningen wordt een verbinding tussen beide via het IJmeer onontkoombaar, en tegelijk is deze lege waterplas ook aantrekkelijk als recreatiegebied met ook nog natuurwaarde.

Het in deze laatste zin samengevatte bleek meteen de kern van de discussie waarmee de dag werd besloten. Hoewel, discussie? Eigenlijk waren alle bestuurders (wethouders van Almere en Amsterdam), en bijna alle planners, ontwerpers en andere deskundigen het erover eens dat er minstens een spoorbrug en liefst ook nog een autobrug nodig is, en dat het IJmeer leuker moet worden. Veel van de discussie ging daarom over details: wat voor trein moet er straks over de spoorbrug? Is een tunnel misschien toch niet beter voor het IJmeer? Waar laat je de auto’s het Amsterdamse wegennet in, nu er wel een railreservering maar geen snelweg op IJburg beschikbaar is? Is het IJmeer leuker met allemaal nieuwe eilandjes erin of juist wanneer de kustlijnen verlengd worden? Diverse luchtige waterkastelen en waterige luchtkastelen (van een paar miljard per stuk overigens) passeerden de revue.

Slechts een enkeling uit de milieuhoek opperde dat het wel wat raar is dat eerst een gigantisch verkeersprobleem gecreëerd wordt door Almere vol te bouwen met forensenwoningen, en men vervolgens de boel draaiende wil houden via het Europees beschermde natuurgebied dat het IJmeer is. Een paar ontwerpers merkten – in navolging van Frits Palmboom een paar dagen eerder – op dat de deels separaat lopende combinatie van spoor- en autobrug toch wel een lawaaiige en rommelige bende zou vormen op het nu lege en stille IJmeer, dat juist als open ruimte waarde heeft. Een IJburgbewoner wees erop dat die bruggen bovendien in zijn achtertuin terecht zouden komen. Tel daarbij op dat je in Nederland zelden van tevoren weet waar je aan toe bent bij grote infrastructurele projecten, totdat ze na twintig jaar praten eindelijk gebouwd worden, en je vraagt je af waarom het debat maar niet op gang kwam deze dag. Een beetje meer georganiseerde tegenstand en wat minder van die ambitieuze technocraten had de zaak zeker meer op scherp kunnen stellen en terug kunnen brengen tot de essentie: hoe krijgen dat kleine IJburg en dat grote IJmeer een goede plaats in de overvolle netwerkstad die Holland is?