Op dinsdag 25 januari vond in de Meervaart te Amsterdam een discussieavond plaats over de ontwikkeling van de Noordvleugel van de Deltametropool, oftewel het gebied rond Schiphol.
De stelling van de avond, onderdeel van de tentoonstelling in het ARCAM, luidde dat 'de ontwikkeling van het gebied erbij gebaat is dat Schiphol, met al zijn lusten en lasten, wordt geaccepteerd als centrum van de regio en consequent uitgangspunt wordt bij de verdere gedachtevorming. In het kader van de netwerkstad 'Schipholstad' kunnen alle problemen waarmee de verschillende gemeenten al jaren worstelen, worden opgelost.' In de Meervaart belichtten Maarten Kloos (ARCAM) en Dirk Sijmons (H+N+S Landschapsarchitecten) de problemen en de mogelijkheden van het gebied rond Schiphol, die een nieuwe toekomst krijgt als Schiphol City, waarna een discussie volgde met een tiental rechtstreeks betrokkenen.
Maarten Kloos stelde in zijn inleiding dat ARCAM met de tentoonstelling ongevraagd een mening had gegeven over een regio die in theorie een netwerkstad is, maar in praktijk niet zo uitgewerkt wordt. De vragen, analyses en oplossingen die hij aankaartte spraken van spanningen tussen identiteiten en overlegorganen, virtuele en fysieke componenten van de luchthaven, de functie en verblijfwaarde binnen het gebied, over bedrijventerreinen, woon-werk verkeer en combinaties van airport en seaport. Op de achtergrond was een kaart te zien waarop duidelijk werd waar de toekomst van de Noordvleugel ligt: steden lijken niet op luchthavens, maar de luchthaven wordt stad en motor voor zowel een stedelijke als regionale ontwikkeling. In dat perspectief moest een identiteitsverandering van de regio duidelijk maken waarover het ging: het centrum van Amsterdam moest Schiphol Noordoost worden, het kustgebied Schiphol Plage en het gebied ten zuidoosten van de luchthaven Schiphol Park. De motivatie voor Schiphol Centraal, een naam die twijfelt tussen gevangenis en hub, was een strategie te onderzoeken die het gebied een allure moest geven die bevrijdend werkt. Maarten Kloos gaf als reden dat hij gelooft in plannen die op het eerste zicht niet kunnen en zich tegelijkertijd afvraagt 'hoe belangrijk Schiphol voor de identiteit van deze regio is?' Een vraag die Dirk Sijmons mocht beantwoorden aan de hand van zijn recente onderzoek naar de mogelijke ontwikkelingen rond de luchthaven, verricht in opdracht van de Schiphol Area Development Company.
Sijmons zette de Amsterdam Airport Area en de airside-landside problematiek af tegen twee luchthavenmodellen, Atlanta (waar de luchthaven onderdeel is van de ruimtelijke strategie van de regio) en Chicago (waar de luchthaven de regio een hartinfarct bezorgt die constant gebypassed moet worden). Aan de hand van een studie (die zes weken in beslag nam) bekeek Sijmons in vier stappen hoe de aan de luchthaven gerelateerde activiteiten een aantrekkelijker ruimtelijke ordening kunnen krijgen en hoe dit kan bijdragen aan de welvaart en het welzijn van de regio. Als eerste was er het oorzaakgevolg vraagstuk van de relatie tussen ruimte en economie, waarbij markteconomische modellen en ruimtelijke processen moeilijk op elkaar aansluiten. Ten tweede was er de positionering van bedrijventerreinen in de omgeving van de luchthaven, Sijmons sprak zich uit voor het ontwerpend nadenken over een innovatief meervoudig ruimtegebruik van die terreinen. Als derde punt bracht hij vier ontwerpende onderzoeken binnen de regio naar voren. Schiphol Harbour (zie voorstel MUST en analogie met Port Canaveral, Miami) bestemd voor de cruisemarkt die van de Amsterdamse binnenstad naar een gebied halverwege Amsterdam en IJmuiden moet verhuizen. Ten tweede de zorgvuldige ontwikkeling van het gebied rond de Watergraafsmeer en ten derde de optimalisering van de Haarlemmermeer en haar value added logistics waarbij het voedselvrachtverkeer over de snelweg vervangen kan worden door een freshmover-trein tussen Parijs en Amsterdam. Ten vierde Schiphol Bos dat in Sijmons' visie middels een lange termijn valorisatie de toplocatie voor R&D moet worden. Als vierde en laatste stap bracht Sijmons een aantal agendapunten naar voren als kleine verbeteringen met grote effecten; geen 'rijnmondisering' van het gebied, het gebied als ultieme representatie en beleving van het product Nederland (musea, molens, oranje, grachten en reconstructie van VOC-werven). Allen onder het motto heel erg disneyficatie, maar als je het goed doet, levert het miljoenen op. Hoe dit te doen? SADC moet binnen de regio een Port Authority-achtig statuut krijgen.
Uit de discussie tussen de betrokkenen over Kloos' analyse en Sijmons' voorstellen werd duidelijk dat deze denk- en ontwerppiste interessant was en theoretisch duidelijk, maar dat de implementatie ervan – dankzij de vermoeiende Nederlandse overlegcultuur – onvermijdelijk de weg van de bestuurlijke en organisatorische stroperigheid zal bewandelen. Voor sommigen leek het daarom zaak om krachten in plaats van machten te verzamelen, om een rangorde van geïsoleerde goede ideeën op te stellen, om de logistieke reorganisatie van de regio te bekijken, om groen als motor van ontwikkeling te beschouwen, om succesvolle bedrijven meer ruimte te geven en om fors te blijven investeren in de Amsterdamse centrale en Westelijke tuinsteden. Deze laatste kan in dit voorstel, dank zij haar centrale ligging, het woonhart van Schiphol City worden. Bottom line van de discussie was dat om de regio echt tot een volwaardige economische woon-, werk- en luchthavenregio te maken er minimaal 100.000 zakelijke reizen op Schiphol moeten bijkomen.
Of Schiphol Centraal alle problemen kan oplossen waarmee de verschillende gemeenten al jaren worstelen, is nog de vraag. Duidelijk was dat Sijmons, uitgaande van de acceptatie van Schiphol als spil binnen de regio, in zijn studie van de nood een deugd had gemaakt en een aantrekkelijk voluntaristisch regionaal voorstel presenteerde dat schijnbaar enkel fragmentarisch tot uitvoering gebracht kan worden. Een nadeel dat een voordeel kan worden.