De kritische, onafhankelijke website van de Lage Landen over architectuur en meer

Zoeken
Recensie — 18.01.06

Metropolitan World Atlas

Harry den Hartog

Naast de vertrouwde Bosatlas en al die andere atlassen waarin geografische afbeeldingen per land en continent worden getoond is er nu ook een atlas waarin de stad centraal staat; de metropool wel te verstaan.

In de Metropolitan World Atlas wordt een immense hoeveelheid data op een zeer toegankelijke manier gepresenteerd dankzij een goede grafische vormgeving. De atlas bestaat grofweg uit drie onderdelen. Allereerst een overzicht van relevante mondiale handelsnetwerken met ranglijstjes van ’s werelds grootste metropolen, grootste zee- en luchthavens en telecommunicatieknooppunten. Het meest in het oog springt een kaartje met daarop het telecommunicatienetwerk waar staten als Rusland en China afgedekt zijn. De Randstad blijkt op dit kaartje een belangrijke spil te zijn en staat zelfs op de derde plaats van de wereldranglijst gerekend in megabits per seconde (244.796 Mbps), achter London (855.187 Mbps) en New York (1.498.345 Mbps).

Het middendeel, de kern van het boek, bestaat uit 101 op dezelfde schaal afgebeelde massakaarten van metropolen aangevuld met data als bevolkingsdichtheid, transport, vervuiling, misdaad en levensverwachting. Achterin het boek staan slim vormgegeven overzichtskaarten waarop alle metropolen in het mondiaal stedelijk netwerk overzichtelijk naast elkaar gepresenteerd worden per onderwerp. Het boek is hierdoor niet zozeer een cartografische atlas maar vooral ook een statistisch naslagwerk.

Initiatiefnemer Arjan van Susteren definieert de metropool als een stedelijk gebied waar wereldwijde informatie- en transportstromen samenkomen. Een metropool is bovendien slechts een metropool indien als ze een zekere invloed uitoefent op de wereldpolitiek of wereldeconomie. De grootste metropolen liggen, als vanouds, nog steeds in rivierdelta’s of aan grote binnenwateren.

De Randstad Holland, op nummer 38 qua inwoneraantal, is met Schiphol en het Rotterdamse havengebied een belangrijke metropool. Na doorbladeren van de atlas wordt de relatieve positie en omvang van Randstad Holland echter al snel bevestigd. Met een bevolkingsdichtheid van 4.651 inwoners / km², het groene hart niet meegerekend, wonen we behoorlijk ruim vergeleken met metropolen als Rome (16.447 inwoners / km²) en Seoul (16.725 inwoners / km²). De misdaad in de Randstad blijkt ook mee te vallen. Met slechts 11.850 misdrijven per 100.000 inwoners blijven we ver achter Stockholm (19.810) en Frankfurt (19.530). In Azië blijken de misdaadcijfers overigens flink lager te zijn. Zo is aan Mumbai (Bombay) het onwaarschijnlijk lage aantal van 10 misdrijven per 100.000 inwoners toegekend. Ook de luchtvervuiling in de Randstad (257,5 ton/km²) valt in vergelijking met Stockholm (1339,4 ton/km²) nog mee, alhoewel Houston (77,6 ton/km²) heel onverwacht nog minder vervuiling produceert.

De grote vraag die de kaart van de Randstad in deze context oproept, is of deze typische Nederlandse constructie niet heringedeeld moet worden tot één bestuurlijke eenheid of stadsstaat, waardoor bepaalde zaken in de toekomst beter geregeld kunnen worden. En na annexatie van Brabantstad en de KAN-steden, kan Nederland zelfs één grote deelstaat gaan vormen binnen Europa!

Schokkend is de compactheid van derdewereldsteden als Lagos en Mumbai in vergelijking met westerse metropolen. Het twintig miljoen inwoners tellende Mumbai, bekend om haar grootste aaneengesloten krottenwijk op aarde die als lineaire stedelijke ontwikkeling onlosmakelijk verbonden is aan het spoorwegennet, heeft dan ook een periphery share (percentage suburbane inwoners) van slechts 4% tegenover 80% in London en 62% in de Randstad.

Fascinerend is ook de tabel change in area waaruit duidelijk wordt dat het bebouwde oppervlak van Amerikaanse steden, met als uitschieters Washington en Atlanta, de laatste decennia enorm is uitgebreid door sprawl. Uit weer een andere tabel blijkt dat tussen 1965 en 2000 het aantal centrumstedelijke inwoners in metropolen in Amerika, Australië, Zuid-Korea, Japan en Europa – met uitgezondering van Berlijn – bijna gehalveerd is, terwijl dit aantal in de rest van de wereld min of meer gelijk is gebleven. Uit de tabel commuting time komt evenwel naar voren dat Aziatische stedelingen in vergelijking met Amerikanen er, in hun relatief compacte steden, gemiddeld zo’n 20 minuten langer over doen om de woon-werkafstand af te leggen. De oorzaak hiervan is, na het omslaan van de bladzijde, af te lezen in de tabel road speed.

Dat verstedelijkingsprocessen kunnen snel verlopen, laten de snel groeiende metropolen in Azië zien. Het Chinese Guangzhou hoort inmiddels ook in de atlas thuis. De publicatie moet dan ook gezien worden als een momentopname.

Bij zo’n enorme hoeveelheid statistische en cartografische informatie gaat er natuurlijk ook wel eens iets mis, zoals de verplaatsing van de Amsterdamse havens naar Nieuwegein. Een zuurpruim die zich hier aan stoort. Het verzamelen van data blijft monnikenwerk, dankzij de noeste arbeid van de samensteller en de vormgever is de Metropolitan World Atlas een aangenaam bladerboek geworden waar je urenlang vergelijkplezier mee kunt beleven.

Tags
Info

Metropolitan World Atlas, Arjen van Susteren, Joost Grootens (ontwerp), uitgeverij 010 Rotterdam 2005, p. 512 Eng., ISBN 90.6450.548.9, € 34,50

Links
Print