De Lijnbaan in Debat

Gedurende het afgelopen jaar werkte Claus en Kaan aan een masterplan voor de vernieuwing van het Lijnbaanensemble. Er gingen in de stad wel geruchten dat er aan een plan gewerkt werd, maar in het openbaar bleef het opmerkelijk stil over de ontwikkelingen rond deze voor de sociale en culturele historie en voor de ‘moderne’ beeldvorming van de stad zo cruciale locatie. Dat is helaas gewoonte geworden in Rotterdam. Eerder werd de ontwikkelingen rond het Centraal Station na het afwijzen van het eerste masterplan van Alsop al onder de pet gehouden – de ontwerpers mochten de plannen tussentijds niet in het openbaar bespreken – en werd aan de drastische vernieuwing van de medische cluster Dijkzigt al helemaal geen aandacht geschonken. De tijden dat wethouders en de dienst Stedenbouw plannen voor de stad in een open dialoog met de burgers en de vakgemeenschap ontwikkelden liggen helaas achter ons. Daar heeft een nieuw Leefbaar Rotterdamloos college vooralsnog geen verandering in gebracht. De ooit zo vitale dienst is uitgekleed en hangt amechtig in de touwen en de PvdA-wethouder Hamut Karakus heeft tot nu toe weinig blijk gegeven van een inspirerende visie op de stad en haar toekomst.

Onder deze condities moest Kees Kaan een plan maken en in het openbaar verdedigen. Natuurlijk hoeven we met de architect niet al te veel medelijden te hebben, maar het gebrek aan een heldere en inspirerende visie op de binnenstad vanuit de gemeente is ongetwijfeld debet geweest aan het problematische karakter van het voorliggende masterplan. Naar verluidt is het plan in samenwerking met de dienst Stedenbouw, inclusief niet-publieke expertmeetings met ‘gerenommeerde (Rotterdamse) bureaus’, tot stand gekomen. Als dat zo is, dan heeft dat niet geleidt tot een concept dat de buitenwacht weet te overtuigen. Het plan lijkt alle deelbelangen (bewoners, eigenaren, ontwikkelaars, winkeliers, winkelpubliek, hoogbouwlobbyisten, verdichtinggoeroes, historici) te willen honoreren en lijdt daardoor aan een gebrek aan heldere ruimtelijke en programmatische keuzes. Terwijl het ensemble als geheel nu juist geroemd wordt en onder deskundigen geliefd is vanwege de totaalkwaliteit. Na afloop werd over het masterplan gesproken in termen van polderarchitectuur en – naar aanleiding van de verdediging door de dienst Stedenbouw die ‘toch echt enquêtes had gehouden onder alle gebruikers’ – de nog dodelijker kwalificatie ‘enquêtestedenbouw’.

het vervolg

Tijdens de eerste (en enige?) openbare expertmeeting over de Lijnbaan werden de belangrijkste aandachtspunten aangestipt, maar kwam het nog niet echt tot een debat over die punten zelf. Stuk voor stuk (de cultuurhistorische waarde, de morfologie, het programma, de vermeende noodzaak tot verdichting, andere verdichtingmodellen etc) verdienen deze punten een eigen behandeling. Of het daar nog van gaat komen is de vraag. Tijdens de gemeenteraadsvergadering de dag na de bijeenkomst in Kriterion waren de meningen over het voorliggende plan veel positiever dan op de expertmeeting. De vergadering van een paar honderd betrokken en bezorgde burgers, architecten en historici werd door een gemeenteraadslid van de PvdA zelfs afgedaan als een bijeenkomst van een stel ‘deskundologen’ en de wethouder werd gewaardeerd om zijn ‘open houding’. Met een dergelijk dédain voor kritiek uit de vakwereld zit het er niet in dat de uitgangspunten van het masterplan nog eens stevig worden heroverwogen.

In die zin kan het konijn, dat aan het eind van de avond uit de hoed van een ‘mevrouw uit Amersfoort’ te voorschijn kwam, nog nuttig zijn. Kennelijk is Monumentenzorg bezig om de Lijnbaan de status van rijksmonument te geven. Dat kan een streep door de rekening zijn van de plannen van de gemeente. Dat moderator Bert van Meggelen nu juist aan deze mevrouw het laatste woord gaf kan nauwelijks toeval zijn. Het had allemaal een beetje de geur van een strategisch opzetje. Je kunt je afvragen of de vakgemeenschap daarmee niet dezelfde politieke spelletjes gaat spelen als de zo verguisde ontwikkelaars en ambtenaren. Of daarmee een duurzame toekomst voor de Lijnbaan wordt gegarandeerd is twijfelachtig, in elk geval frustreert het een open debat. Dat konijntje kan dus nog wel eens een giftig staartje krijgen.

Binnenkort spreekt het Rotterdamse college zich uit over het masterplan. De kans dat het zonder enige mitsen en maren wordt goedgekeurd is niet erg groot, maar de kans dat het onomwonden wordt afgekeurd en dat de uitgangspunten opnieuw aan de orde komen lijkt evenmin realistisch. Een beetje schipperen tussen het een en het ander, het is karakteristiek voor de planvorming tot nu toe, en het zal dus ook wel karakteristiek worden voor de verdere ontwikkeling.

We zullen er ongetwijfeld nog meer over horen, maar Rotterdam lijkt over te gaan tot de orde van de dag. Op deze manier heeft de stad nog een lange weg te gaan wil men ooit het elan van de jaren 80 en 90 terugvinden. Het is te hopen dat de politiek de slotopmerking van Kees Kaan ter harte neemt. Hij zei dat voor hem het werk erop zit en dat de stad toch eigenlijk eerst een visie over het stadscentrum moet formuleren voor verder te gaan met de Lijnbaanhoven. Dat is waar, maar het is misschien ook goed om te bedenken dat de visie op de stad in vroeger jaren vanuit de vakgemeenschap en vanuit de creatieve subcultuur tot stand kwam en daarop door een slagvaardig bestuur werd opgepakt. Wat toen kon, kan nu weer. Wie hoopt op creatieve ambtenaren kan waarschijnlijk lang wachten.

de noodzaak

Dat de Lijnbaan toe is aan een opknapbeurt is duidelijk. Het karakter van de winkelstraat is in de loop van de laatste decennia verschoven van een gematigd luxe en lokaal georiënteerd aanbod naar een topwinkelstraat met nationale en internationale ketens. De oorspronkelijke verblijfskwaliteit van de eerste autoloze winkelstraat ter wereld is daarmee al lang verdwenen. Weg bankjes, groenperkjes, volières en straatetalages; ruim baan voor de winkelende horden. Ooit de stedelijke woonkamer van een stad die zichzelf opnieuw moest uitvinden is de Lijnbaan nu een wandelsnelweg voor het bovenlokale winkelpubliek. Daar kunnen we wel treurig over zijn, maar het is een realiteit die niet te ontkennen valt. Op de een of andere manier zal de druk op de Lijnbaan verlicht moeten worden en het groeiende winkelpubliek moeten worden verspreid over een groter gebied. Intussen zijn de 30 tot 50 jaar oude woningen toe aan een opknapbeurt en is de expeditiestraat tussen de winkels en de woonhoven verworden tot een no go area, spannend voor wie aan de duistere kant van de stad (de junks en zwervers, het vuil, de illegale kortebaan autoraces) grootstedelijke kwaliteiten verbindt, maar dat is een opvatting die slechts weinig bewoners zullen delen.

De woonhoven pal naast deze grootstedelijke drukte zijn daarentegen opmerkelijk rustig. Zo rustig dat sommigen de Lijnbaanhoven afdoen als de binnenstad onwaardige, doorsnee buitenwijkarchitectuur. Daar lijkt – los van de cultuurhistorische waarde van de Lijnbaan – het belangrijkste conflict te liggen: is het open, groene en suburbane karakter van de woonblokken met hun binnenhoven nu een unieke kwaliteit die behouden moet worden of een aberratie uit een periode dat de binnenstad inderdaad nog zo leeg was als de stadsrand en die nu de binnenstad eindelijk gevuld raakt zo snel mogelijk moet worden gedifferentieerd en verdicht tot het niveau van een ‘echte’ binnenstad?

De dienst Stedenbouw lijkt het te weten; verdichten en de nu nog rustige dwarsstraten van de Lijnbaan verwinkelen. Daarmee wordt grotendeels voorbijgegaan aan de aanbevelingen uit het historisch onderzoek van Crimson en wordt meegegaan in de gewenste ontwikkelingen van de gehele binnenstad. In de visie van de gemeente moet de Lijnbaan worden voorzien van een nieuwe ‘historische laag’ – een nietszeggende panacee (alsof het een keuze zou zijn om de tijd stil te zetten, zelfs conservering als monument is een nieuwe ‘historische laag’) die de keuze voor verdichting en hoogbouw moet legitimeren.

Overigens is de ruimte die de stad heeft ten aanzien van de toekomst van het Lijnbaankwartier beperkt. De grond is particulier eigendom en eventuele onteigening is geen reële optie (evenmin als sloop en nieuwbouw overigens, zoals sommige hoogbouwfans en radicale stadsvernieuwers lijken voor te staan, daarvoor is de waarde van de huidige bebouwing veel te hoog). Volgens de gemeente dreigt Het gevaar dat eigenaren hun bezit gaan ‘uitponden’. Wat nu eigenlijk het grote gevaar is van dat uitponden (het verkopen aan bewoners en winkeleigenaren) wordt niet duidelijk. Voorstanders van conservering zouden het uitponden samen met een status als Rijksmonument ook als een strategisch voordeel kunnen zien. Een veelheid aan particuliere eigenaren is immers veel moeilijker tot verandering van de status quo te bewegen, dan een paar ontwikkelaars/beheerders. Eén van de allerlaatste beslissingen van de vorige wethouder Marco Pastors was om – geheel in lijn met zijn beleid om de markt het initiatief te geven – aan de huidige vastgoedeigenaren van de Lijnbaanhoven een visie op de vernieuwing te vragen. Deze partijen vroegen vervolgens Claus en Kaan om een masterplan op te stellen.

het plan

Gezien de emotionele lading die rond het debat hing, koos Kees Kaan er voor om de uitleg van het masterplan te beginnen met een uitgebreid historisch overzicht van de oorspronkelijke planontwikkeling. Hij leek daarmee te willen zeggen dat ook het oorspronkelijke plan de uitkomst was van schuiven en schipperen, van een pragmatische overleg- en plancultuur, en dat het voorliggende masterplan niet meer was dan het opnieuw oppakken van deze pragmatische plantraditie. Hoewel het verhaal op zichzelf aardig klonk, ging Kaan daarmee geheel voorbij aan het feit dat de uitkomst van het oorspronkelijke ontwerpproces, ongezien de aard van dat proces, natuurlijk wel degelijk een compleet en hermetisch ruimtelijk en programmatisch geheel betreft. Dat geheel zou in samenhang met een veel bredere visie op de omgeving het uitgangspunt voor verdere ontwikkeling moeten zijn. Het ‘historisch’ legitimeren van het masterplan werd vanuit de zaal dan ook scherp gekritiseerd.

Het masterplan doet geen uitspraak over de winkelstraat zelf, omdat het bezit daar zo versnipperd is dat een integraal plan moeilijk tot stand kan komen. Het idee is dat, als de vernieuwing van het grootse deel van het ensemble eenmaal op weg is, de winkeleigenaren vanzelf zullen volgen. In het masterplan worden drie verticale zones gedefinieerd, een plint van min twee tot en met de eerste laag, een filtergrensvlak en daarboven het woondomein. De onderlaag wordt vrijgegeven voor winkelontwikkeling. De expeditiestraat wordt versmald zodat de winkels aan de Lijnbaan naar achteren kunnen worden uitgebreid. De zijstraten langs de hoven worden volgens de wens van gemeente en eigenaren gedeeltelijk met winkels gevuld. De hoven worden gedeeltelijk bebouwd, maar blijven in de ogen van Kaan hun ‘voortuinkwaliteit’ behouden. De daken van de beganegrondlaag krijgen een kijkgroen bekleding (ook daarvoor kon vanuit de zaal weinig enthousiasme worden gehoord). De woonzone wordt verdicht met twee rijen woontorens, een hogere rij in de (vanaf het Schouwburgplein gezien) tweede linie en een lager rijtje bovenop de winkel/woonstroken langs de Karel Doormanstraat. Ten aanzien van de plaatsing van de torens (in de tweede linie in de oksels van de woonschijven en op de straathoeken in de voorste linie) en de ritmiek tracht het plan aan te sluiten op de bestaande woonbebouwing.

de kritiek

Na deze planuitleg kregen een viertal deskundigen de gelegenheid om kort op het plan te reageren. Kennelijk waren er geen uitgesproken voorstanders van het plan te vinden, want de deskundigen waren unaniem van mening dat het voorliggende plan te kort schoot, zij het om verschillende redenen. Stedenbouwkundige Anna Vos (MAB Bouwfonds) wees op het feit dat het plan in de richting van een indifferent stedelijk grid wees, terwijl het unieke karakter van Rotterdam nu juist is dat er een aantal sterke en onderling verschillende noord-zuidzones zijn (de groene singels, de autovrije Lijnbaan, de stadsboulevard Coolsingel), met bescheiden en rustige oost-westverbindingen. Schering en inslag in het Rotterdamse weefsel zijn verschillend. Het masterplan tracht deze verschillen op te heffen, terwijl het beter zou zijn om deze juist te versterken. Overigens was Anna Vos minder te spreken over het front aan de Karel Doormanstraat, terwijl Vincent van Rossem (Monumentenzorg Amsterdam) dat nu juist het mooiste stukje van het hele ensemble vond. Verder vond Van Rossem de Lijnbaan een evident monument van nationale, zelfs internationale allure, dat door de overheid beschermd zou moeten worden. Handen af van de Lijnbaan!

Maarten Schmitt (stadsstedenbouwkundige gemeente Den Haag) stelde dat de morfologie van de Lijnbaan (het buitenwijkkarakter) nu juist kenmerkend was voor Rotterdam en dus onderdeel zou moeten zijn van een visie op de binnenstad. Ook hij benadrukte dat de Rotterdamse gemeente zich veel meer en vanuit een veel sterker besef van haar publieke taken met de planontwikkeling van de zo belangrijk stuk stad zou moeten bemoeien. Eerder plaatste Philip Tidd (DEGW) vraagtekens bij het Rotterdamse automatisme om verdichting louter in termen van hoogbouw te zien, er zijn veel meer verdichtingmodellen mogelijk. Verder was hij van mening dat het masterplan veel meer aandacht zou moeten schenken aan de inrichting van de openbare ruimte. Ten aanzien van hoogbouw kwam uit de zaal nog de opmerking dat Rotterdam eens goed zou moeten onderzoeken wat de effecten van verdichting door hoogbouw op het maaiveld zijn. In het nabijgelegen Wijnhavengebied heeft de hoogbouw vooralsnog niet geleid tot een verbeterd klimaat en differentiatie op straatniveau. De premisse dat dit automatisch zou gebeuren is dus twijfelachtig.

Buiten het debat om heeft Docomomo in een persbericht gevraagd om een nauwkeuriger en meer integrale studie van de cultuurhistorische waarde. Ook de commissie voor Welstand en Monumenten Rotterdam ziet het voorliggende plan als weinig resoluut en weinig nauwkeurig.