Opinie —

Wijlen de Lijnbaan

Michelle Provoost en Wouter Vanstiphout

Jo van den Broek bedacht het, Cornelis van Traa maakte het mogelijk, Hugh Maaskant ontwierp de flats en Frans van Gool, in dienst van Van den Broek en Bakema, ontwierp de winkels. Lewis Mumford beschreef het als eerste en duizenden architecten en stedenbouwkundigen kopieerden het, van Nederland tot ver in Rusland en van Zuid Afrika tot en met Scandinavië: De Lijnbaan in Rotterdam.

boven: Lijnbaanhof (foto Maarten Laupman)
onder: Het Lijnbaanensemble

Toen het werd geopend werd een hele stad herboren, een stad die na een bombardement acht jaar lang een immense leegte als centrum had gehad; bij de opening moesten dranghekken worden geplaatst om de honderdduizenden bezoekers in goede banen te leiden. Er zijn over de wereld weinig gebouwcomplexen waar zoveel architectonisch talent bij elkaar kwam, waarvan de realisatie zo’n symbolische kracht bezat, dat als type zo veel invloed heeft gehad over de hele wereld en dat voor miljoenen mensen zo’n vanzelfsprekende en dagelijkse omgeving is geweest.

… en blijft, als het aan ons zou liggen. In 2004 werd Crimson gevraagd een cultuurhistorische verkenning te maken van de Lijnbaan, en aan te geven welke onderdelen op een realistische manier voor de toekomst bewaard zouden kunnen blijven. Een aantal eigenaren van de flats hadden gepolst of ze mochten slopen en nieuw bouwen, en de gemeente was verplicht een cultuurhistorische studie te produceren: ergo Crimson Architectural Historians, een bureau waarvan de Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting dacht te mogen verwachten dat ze niet al te ‘behoudend’ zouden optreden en de beroemde handen-uit-de-mouwen attitude van Rotterdam niet te veel in de weg zouden zitten.

Binnen een stad als Rotterdam worden historische, symbolische, intellectuele of anderszins culturele argumenten voor het slopen of bouwen snel gezien als irrelevant en zelfs irritant. De cultuurhistorische waarden van de Lijnbaan hebben we dan ook zoveel mogelijk in het hier en nu, temidden van de vuile werkelijkheid van de Rotterdamse binnenstad proberen op te sporen, onszelf daarbij keihard verbiedend te kijken door de ogen van het bombardement en de heroïsche wederopbouwperiode. Blijft er dan nog iets over van de Lijnbaan?

Ja: de flats ontworpen door Maaskant geven nog steeds aan honderden Rotterdammers van diverse leeftijd en pluimage een in draadglas, beton, marmer en glinsterende baksteen geklonken ervaring van moderniteit: uitzicht over de binnenstad, in de verte havenkranen en petrochemie, beneden kijkend naar aan één kant het Schouwburgplein, aan de andere kant de horden winkelaars, en weer een andere kant de totale anomalie van een park, met oude bomen, groen, vogels. Is er een plek waar de stadsvisie van Van Traa en Maaskant beter, scherper en tegelijkertijd gewoner is gerealiseerd?

Iets meer door de oogharen keken we naar de Lijnbaan als een stedenbouwkundig spel van massa en leegte: een kilometer lange lijn die dwars door de binnenstad snijdt, geflankeerd door een strook laagbouw, met daaraan een serie hoge schijven, waarvan het ritme zo strak en zo meeslepend bleek te zijn dat het ook buiten de Lijnbaan werd voortgezet: van het Hilton tot en met het Stationspostkantoor. Nu het centrum van Rotterdam begint dicht te groeien met hoge torens, zorgt het Lijnbaanensemble, met haar volstrekt unieke stedenbouwkundige typologie, voor leesbaarheid en overzicht.

Maar inmiddels is de Lijnbaan ook 50 jaar oud en aan slijtage onderhevig. De winkels hebben hun Van Gool systeem van hout, glas en eilandetalages verruild voor steeds glimmendere en grootsere T-Mobile, Free Record Shop en Kruidvat reclames. De legendarische luifels die alles met elkaar verbonden zijn gefragmenteerd in oude, nieuwe, kapotte en ontbrekende brokstukken. De Lijnbaanhoven zijn groen, maar schraal door het – vanuit veiligheidsoogpunt – wegknippen van alle struiken en door de overduidelijke aanwezigheid van een van de meest rampzalige plantsoenendiensten in de ontwikkelde wereld. De flats staan er prachtig bij maar hebben achterstallig onderhoud en op de begane grond zijn ze treurig: hun ingangen zijn – ook weer vanuit veiligheidsoogpunt – naar de expeditiestraten verplaatst, met als gevolg gigantische stalen hekwerken waar ooit de monumentale ingangen van de mondaine flats waren.

Onze conclusies waren dan ook snel getrokken en blonken niet uit door originaliteit of heilige vernieuwingsdrang. Als een stedenbouwkundig ensemble van massa en leegte werkt de Lijnbaan en kan hij alleen maar beter worden; als een architectonisch monument voldoen eigenlijk alleen de ‘Maaskantflats’. Deze zijn nog in goede en originele staat zijn: behoud ze en wees wat losser met de architectuur van de winkels. Zorg voor de toevoeging van avondprogramma aan de winkelzijdes en bedenk een realistische strategie voor de esthetiek van de winkelpuien.

Afgebroken hoeft er niets; extra volume kan, maar alleen met minimale aantasting van de bestaande envelop. Investeer in paviljoentjes, een mooi hek rond de plantsoenen zodat het een soort Franse stadsparkjes worden met een parkconciërge die het hek open en dicht doet. Keer de uitgangen weer om: verzorg de flats goed, haal het achterstallig onderhoud in en maak klein programma mogelijk (terrasjes, winkels) waar nu op de begane grond slechts bergingen zijn. Kortom: een hele reeks kleinschalige en behoedzame ingrepen die de Lijnbaanhoven opnieuw een betekenis geven als rustpunt in de stad: je kunt op een bankje in de Joost Bankertplaats gaan zitten, omhoog kijken naar de veranderlijke skyline en je voelt je in het doodstille oog van de stedelijke orkaan.

1-2 Masterplan Lijnbaanhoven 2006
boven: met originele Lijnbaanensemble in licht geel
3 Voorstel Crimson

Tot zover ons verhaal. In januari 2007 zal de Gemeente Rotterdam waarschijnlijk instemmen met een masterplan dat drastisch ingrijpt in de Lijnbaan: de hoven worden voor het grootste deel dichtgebouwd met grote winkels, waarop een ‘groen dak’ wordt aangelegd voor de bewoners van een heel arsenaal nieuwe torens die tegen, op en naast de oude flats worden gebouwd. Het plan is voor de eigenaars, de Dienst Stedenbouw en het Ontwikkelingsbedrijf van Rotterdam ontworpen door Claus en Kaan, een bureau dat precies de juiste sensibiliteit en ontwerpkwaliteit voor de Lijnbaan bezit. Toch is het voorliggende masterplan zeer problematisch en verdient het niet om uitgevoerd te worden. Het Lijnbaanensemble verliest zijn belangrijkste kwaliteiten en blijft slechts als een ruïne voortbestaan: een ruïne van dichtgebouwde oases en dichtgeslibde ruimtes. Wat nu door het masterplan het toevoegen van ‘historische gelaagdheid’ wordt genoemd, zal in werkelijkheid een ruimtelijk en functioneel moeizame klontering van gebouwen opleveren. Het Lijnbaangebied wordt een vreemde en onbegrijpelijke hybride tussen twee stadsmodellen, het modernistische concept van de Lijnbaancompositie wordt met terugwerkende kracht in het keurslijf geperst van een traditionele stadsconcept van continue straatwanden, rooilijnen, pleintjes.

Aan het masterplan liggen natuurlijk ontwerpbeslissingen ten grondslag, maar het plan vormt ook een even getrouwe afspiegeling van de stadspolitiek en de positie van architectuur en stedenbouw, als destijds de Lijnbaan. Laten we het proces reconstrueren dat heeft geleid tot dit plan, en dat een ridicuul  tegendeel vormt van hoe het ging in de jaren vijftig:

De Lijnbaanflats zijn in het bezit van investeringsmaatschappijen; de flats zijn nu, na 50 jaar, afgeschreven en de investeerders willen daarom verkopen of slopen en nieuw bouwen. Ze kloppen aan bij de gemeente. Het Ontwikkelingsbedrijf moet van zijn politieke leiders geld verdienen; de stedenbouwers moeten daarbij helpen. De afdeling Monumentenzorg, die in de dienst Stedenbouw is geïntegreerd, kan moeilijk een onafhankelijk advies geven en legt de vraag neer bij een extern en dus verwaarloosbaar bureau. De gemeente wil de wens van de investeerders graag honoreren; de investeerders eisen dan wel een betere openbare ruimte; de gemeente heeft daarvoor geen budget, maar door de Lijnbaanhoven te bebouwen verdient men geld, komt er minder openbare ruimte én kan men tegemoet komen aan de eisen van de investeerders.

Het grootste probleem in Rotterdam is – dat laat dit proces duidelijk zien – dat de gemeente en haar diensten op geen enkel punt initiatief nemen in het vormgeven aan onze stad, in het stellen van prioriteiten, in het sturen van investeringsstromen, en in het stellen van eisen aan investeerders. We zien hier een puur instinctieve overlevering aan de marktkrachten, hoe banaal, kleinschalig en eendimensionaal deze ook zijn. We zien ook hoe een ooit avontuurlijke en gezaghebbende dienst als de Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting nu totaal uitgekleed en ingeperkt is. De dienst is volgend en bedenkt met terugwerkende kracht een masterplan dat investeerders gunstig gezind is, ook al is het tegenstrijdig met eerder door de gemeente geformuleerd beleid: bijvoorbeeld dat de binnenstad wederopbouwaandachtsgebied is, of dat de cultuurhistorie een actieve rol in de stadsontwikkeling zou moeten spelen. Het knutselen aan de Lijnbaan, waarmee het belangrijkste wederopbouwmonument van Rotterdam onherstelbaar aangetast wordt, toont niet alleen de desinteresse van de stad in haar historische erfgoed, maar brengt ook een structureel bestuurlijk probleem voor het voetlicht: Rotterdam is een stad geworden die haar zelfbewustzijn heeft verloren, die vooral wil doen en niet denken, en die een diep wantrouwen heeft gecultiveerd tegenover culturele argumenten.

Het is voor ons historici eigenlijk wel kloppend, dat de Lijnbaan van Rotterdam straks een onhandige ruimtelijke configuratie wordt die voorkomt uit een hele serie zelf veroorzaakte financiële, functionele en ruimtelijke problemen, omdat dit zo’n duidelijke didactische weergave is van wat er in vijftig jaar verloren is gegaan in deze stad. Maar het is wel een bittere start van het Rotterdamse Jaar van de Architectuur 2007.