Feature —

David Banister over Londen

Wies Sanders

De Randstad is een eindeloze bron van reflectie, op haar bestaan, verschijningsvorm, gebruik, beheersing en ontwikkeling. Reden voor het NAi en Atelier Zuidvleugel om onder de titel Networkcity@NAi vier buitenlandse sprekers uit te nodigen om deze ‘aarzelende metropool’ vanuit hun discipline en met de blik van een buitenstaander te beschouwen. Op 22 maart sprak David Banister over de Londense plannen voor groei en mobiliteit.

Wat valt er te leren van Londen? Banister is professor in verkeersstudies en hoofd van de Transport Studies Unit op het Oxford University Center for the Environment, dat zich onder andere richt op duurzame mobiliteit en de relatie tussen infrastructuur en economische ontwikkeling. Banister deelt Londen in drie archetypische delen op: de City, de suburbs en de major international nodes & corridors (vliegvelden en snelwegen). Per type bestaat er een andere dichtheid, modal split, reisdichtheid, luchtvervuiling en aantal verkeersongevallen. Aandoenlijke voorstellen om met name de laatste twee problemen op te lossen passeren de revue, zoals waterstofbussen in de suburbs en verlegde voetpaden in de City. En als er nog iemand in de zaal zat die niet wist dat een metro in de suburb lastiger te exploiteren is dan in de City, dan is die nu wijzer geworden.

Kings Cross Development London

Banister is onderzoeker, maar vanavond wil hij geen harde noten kraken. De generieke indeling van Londen is daar één oorzaak van, interessanter is dat Banister daarbij impliciet uitgaat van iets dat iedere Londoner doet: de vanzelfsprekende focus op de City. Tussen City en Greenbelt spelen zich slechts zaken af waarin de City wordt gereflecteerd. Het is de kracht en de zwakte van het centrale-stad-model, het leidt (nu in Londen) tot groei maar ook tot congestie. Zoiets als de congestion charge, waarbij het inkomend autoverkeer in de City Center acht pond betaalt, is een typisch product van en voor zo’n centrale stad. Banister tipt helaas slechts aan dat deze maatregel een onverwacht succes is geworden met minder vervuiling, minder congestie, een hogere snelheid en pure winst. Hij heeft het bijvoorbeeld niet over een gestuurde drukverdeling over de regio, zodat enkelen de City links zouden kunnen laten liggen.

Londen is mede door deze focus de duurste en rijkste stad van Europa, het concentreert, groeit en blijft jong. Burgemeester Ken Livingston heeft de ambitie om uit te groeien tot een Supercity dat als een stadstaat opereert en eerder relaties heeft met Shanghai dan met Sheffield.¹ Zijn London Plan geeft richting aan die ambitie: groei door middel van transformatie. Co-referent Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid en logistieke organisatie aan de TU Delft bewondert terecht die daadkracht van Londen. De tijd tussen plan en implementatie is er aangenaam kort, waardoor er een werkbare spanningsboog ontstaat. Hier in de Randstad discussiëren we nog steeds over beprijzing daar waar Londen het congestion charge gebied al aan het uitbreiden is. Projecten, waaronder the Olympic Bid, worden gezien als uitdagingen en aanleidingen om te veranderen, waardoor een stedelijke energie ontstaat waarin draagvlak wordt gevonden. Maar, zo zet van Wee zijn betoog nuchter voort, de Randstad is echt anders. De Randstad is polynucleair, het veroudert, het mist bestuurlijke daadkracht en internationale interesse.

Onvergelijkbaar dus, maar nog wel interessant om te kijken of de Londense groeispurt een network city in spe is met een bijbehorende eigentijdse relatie tussen ict, mobiliteit en stedelijke ontwikkeling. En behalve schaalvergroting en verdere Citycongestie, wat draagt infrastructuur bij aan de stadsontwikkeling? De regionale spoorplannen die Banister toelicht zijn indrukwekkend: een 16 miljard euro kostende Oost-West CrossRail (opent 2015) en de Noord-Zuid ThamesLink beloven een Londense variant op de Parijse RER te worden. Dan is er dit jaar ook de opening van het 34 km lange, vooral ondergrondse HST-tracé naar station St. Pancras, waardoor de Eurostar straks aankomt in Noord Londen in plaats van op Waterloo Station. Deze lijn doet bovendien London Stratford aan, waaromheen in 2012 het grootste deel van de Olympische Spelen zal gaan plaatsvinden. Voorheen was Stratford station als een alien in het lower class East London gepland, maar met de planning van de Olympic Park, dat later een leisure en sportcentrum moet worden, zouden de kansen kunnen keren. Maar de plannenmakers blijken ook diehard centrale staddenkers: tijdens de Olympische spelen is het de bedoeling dat mensen in de supersnelle Javelin shuttle in 7 minuten tussen de City en het Olympic Park pendelen. Voorlopige conclusie is dat Londen als uiteengelegde network city zich vooral op een mondiale schaal afspeelt, op regionale schaal blijft het een indrukwekkende maar traditionele metropool.

Dat hoeft geen probleem te zijn. Een andere notie van een network city is immers dat ict een belangrijke facilitator is van stedelijke kracht, niet de fysieke infrastructuur. Ook hier blijft Banister tijdens de lezing ver vandaan. Innovaties als Greenwheels, TomTom, OV-fiets, transferia en zelfs de hybride ov-chipkaart en Randstadrail (niet toevallig allemaal Hollandse uitvindingen) maken ketens en slaan bruggen tussen voorheen gescheiden sectoren. Ze hebben nu al een ingrijpender invloed op reispatronen en uiteindelijk ook op ruimtelijke structuren. In plaats daarvan blijft Banister pleiten voor tegenstrijdigheden als milieuvriendelijk fietsen op levensgevaarlijke wegen en uitgestrekte New Urbanism woonvelden rondom de Congestion City. Pennywise but poundfoolish zouden ze in de City zeggen.