Feature —

Een station van 150 miljoen euro

Tim de Boer

Na 10 jaar bouwen en 150 miljoen euro heeft Amsterdam een nieuw en indrukwekkend station erbij in Amsterdam Zuidoost. De eerste van een nieuwe generatie stations die de komende jaren in Nederland wordt opgeleverd.

Amsterdam Zuidoost moet uitgroeien tot een nieuw centrum van Amsterdam. Grote recreatieve programma’s die niet in de binnenstad passen, zoals de ArenA, de Heineken Music Hall en een meubelboulevard worden in dit stadsdeel  geconcentreerd. Het oude Bijlmerstation uit 1976 met een nauwe onderdoorgang en twee perrontjes paste niet in deze visie. In 1998 werd de spoorverdubbeling (tussen Utrecht en Amsterdam) en aanleg van de Utrechtboog dan ook aangegrepen om een nieuw en opvallend station te realiseren. Een station dat ook de extra bezoekersaantallen aan kan.

Het ontwerp van Grimshaw Architects (architect Neven Sidor) en ARCADIS Architecten (architect Jan van Belkum) laat zich eenvoudig beschrijven. Het station bestaat uit een aantal losse elementen die nadrukkelijk als zodanig herkenbaar zijn, maar gezamenlijk als een geheel zijn vormgegeven.

De oude onderdoorgang in het verlengde van de ArenA boulevard die de verbinding vormt tussen het centrum van de Bijlmer en de Amsterdam Zuidoost werd verbreed en verhoogd (nu 70 meter breed en 7 meter hoog). Tussen de spoorviaducten zijn zoveel mogelijk openingen gelaten voor lichtinval en overzicht. De onderdoorgang heeft hierdoor een zeer vriendelijke uitstraling gekregen, ook is veel aandacht besteed aan de verlichting. De overkapping van het station staat constructief geheel los van de sporen. De kap heeft een bijzondere welving over de gehele lengte, onderbroken door een verspringing op de plaats waar deze het pad van de boulevard snijdt. De meeste reizigers zullen dit waarschijnlijk niet zien, maar het maakt de overkapping net een beetje spannender dan als er sprake zou zijn van een continue ligger – als je aan de Utrechtse kant staat zie je geen onderbreking en is de welving saai te noemen. De kapconstructie is uitzonderlijk goed gedetailleerd. Er is geen gebruik gemaakt van de in jaren 80 populaire vakwerkliggers, maar van massieve stalen, donkergrijze liggers. Het dak zelf bestaat uit stroken glas en een plafond van houten strips. Het hout contrasteert met de donkergrijze stalen liggers en wordt s ‘ avonds fraai aangelicht. Verder zijn er, naast het hout, metalen roosters gebruikt als plafondafwerking. Deze metalen roosters komen ook terug op het dak. Langs de open ruggengraat in het dak (boven de sporen) zijn deze rechtop gemonteerd. Het exterieur lijkt daardoor op een prehistorisch wezen met bepantsering op de rug.

Zodra je het station verlaat merk je hoezeer het station van binnenuit ontworpen is. Aan weerszijden van de onderdoorgang bevinden zich uitbouwen die niet aansluiten bij de overige vormgeving van het station. Het lijkt erop dat de architect hier letterlijk tegen de kavelgrenzen opliep. Onduidelijk is ook waarom tussen de treinperrons de toegangstrappen zijn opgehangen aan het viaduct, terwijl de trappen die de perrons aan beide uiteinde van het station ontsluiten, nogal lomp op betonnen kolommen staan.

De treinperrons overbruggen de onderdoorgang, het metroperron dat tussen de perrons in ligt, is korter waardoor een dubbelhoge ruimte in het midden van het station ontstaat. Bij het verlaten van het metroperron heb je meteen goed overzicht in de stationshal beneden. Een traditionele stationshal is het echter niet geworden, het is geen duidelijk besloten ruimte. Om toch een beetje het gevoel van een stationhal te creëren is er een stuk maaiveld onder de viaducten omsloten door een glazen wand, die mij toch het meest aan een 7 meter hoog hek doet denken. Om het losstaande karakter te versterken sluit deze gevel (of beter: hek) net niet aan op het spoorwegviaduct.

De verantwoordelijke architect van Grimshaw Architects vertelde op de lokale Amsterdamse televisiezender AT5 dat het station leven zal brengen, sociale interactie mogelijk zal maken en dat het station als ontmoetingsplek zal gaan dienen. Dat lijkt mij een nogal optimistische voorspelling. Uit de materiaalkeuze en inrichting blijkt dat het vooral een vandalisme-, hooligan- en graffitibestendig gebouw moest worden. Op de plekken waar mensen in contact met het materiaal kunnen komen is geen enkel risico in de materialisering genomen en gekozen voor makkelijk schoon te houden materialen zoals glas, staal of keramische tegels. Ook de beveiligingsmaatregelen doen meer aan een risicowedstrijd denken dan aan ontspannen ontmoetingen. Alle toegangstrappen zijn zowel onder als boven, voorzien van een stalen constructie waarop camera’s zijn gemonteerd. Daarmee kunnen zowel de aankomende als vertrekkende reizigers in de gaten worden gehouden. Aan de kleuren van de camera’s te zien is het cameratoezicht trouwens netjes over het GVB (wit) en de NS (geel) verdeeld.

Volgens een woordvoerder van Prorail is station Amsterdam Bijlmer ArenA het eerste station van een nieuwe generatie. Dat stemt tot nadenken, het is een kil station geworden dat nauwelijks verblijfsruimte biedt. De verblijfsruimte die er is, wordt beheerd door commerciële partijen als Douwe Egberts en Albert Heijn. Het station zelf nodigt alleen maar uit tot het snel verlaten van het gebouw. Meer dan een overstapmachine met een mooi dak is het dan ook niet geworden.