Zuidas is de weg kwijt

Bij veel vakdebatten over de huidige stand van zaken van de stedenbouw komt de Zuidas altijd wel even ter sprake. Daarbij fungeert deze hoofdstedelijke casus bepaald niet als lichtend baken in duistere tijden. Het ooit zo prestigieuze project is verworden tot symbool voor de oorzaken én gevolgen van de economische crisis. De ontluisterende publicatie De Vastgoedfraude van journalisten Van der Boon en Van der Marel bevestigde dat beeld alleen maar. De Nederlandse variant van een ‘La Défense tussen Amstel en Schinkel’* zal nog lange tijd gelden als doembeeld van waartoe een old school manier van ontwikkelen kan leiden. ‘De Zuidas ís de markt’, schijnt de zakelijk directeur van het Projectbureau Zuidas in 2006 nog onbedoeld openhartig geroepen te hebben. Als concrete bewijsvoering wordt vaak gewezen op de ondermaatse inrichting van de openbare ruimte, het achterblijven van woningbouw, het daarmee samenhangende gebrek aan levendigheid en de lege plinten die de verlaten indruk versterken. Om over de tunnelbak nog maar te zwijgen. De inspanningen die de gemeente Amsterdam en het Rijk zich getroosten om de Zuidas verder te ontwikkelen, zijn er echter niet minder om geworden.

De organisatie van het debat had Dirk Jan van den Berg weten te strikken voor een inleidende lezing. Van den Berg leidde een onderzoek naar de huidige stand van zaken en ‘nieuwe’ perspectieven voor de Zuidas, uitgevoerd in opdracht van het toenmalige kabinet en afgelopen november gepresenteerd. Daarbij is hij sinds kort vertegenwoordiger van het Rijk voor het Zuidas-project en tevens voorzitter van het college van bestuur van de TU Delft. Zijn onderzoek had tot doel haalbare varianten voor het project te bedenken nadat eerder het bedrijfsleven afhaakte als medefinancier vanwege te hoge kosten. In het kort stelt de onderzoeker voor om het spoor en de snelweg A10 ter hoogte van de Zuidas onverminderd in een ondergronds dok te laten verdwijnen. Ook de bebouwing op het dok kan volgens zijn advies voortgezet worden.

De beoogde frisse wind, alsmede het kostenbesparende element, zit hem in de versobering van het concept door keuzeopties tussen drie dieptes van het dok en het elimineren van parkeergarages op het tracé. Van den Berg berekende dat deze varianten goedkoper zullen zijn dan het oorspronkelijke plan voor de Zuidas. Daarbij werd, ter herinnering, uitgegaan van veel kostbare, diepere tunnels en gestapelde infrastructuur, alsmede parkeergarages. Uit de drie opties, respectievelijk zeventig centimeter, vijf en vijftien (!) meter boven de grond, kozen Amsterdam en het Rijk inmiddels voor de eerste. Volgens plan zal eerst de snelweg onder de grond verdwijnen (tussen 2013 en 2019) en daarna pas het spoor. Nieuw is ook dat de ‘nieuwe’ opzet á 1,5 tot 2 miljard euro alleen door de overheid wordt gefinancierd. Intussen heeft de (voormalige) wethouder Maarten van Poelgeest het plan verdedigd in de hoofdstedelijke gemeenteraad. Het was daarom jammer dat de betreffende bewindspersoon, ondanks eerdere aankondiging, verstek liet gaan.

Van den Berg verpakte zijn mening over het gevaar van de ‘verpoldering’ van een mooi project in voorzichtige formuleringen. Dat is op zichzelf verdedigbaar en misschien ook wel begrijpelijk, gezien de gevoeligheid van het dossier door de eigen betrokkenheid en de ontwikkelingen rond dat ‘andere’ ondergrondse project in de hoofdstad. Maar de matte toon van zijn presentatie, die ook nog eens geheel gespeend was van beelden, vormde niet bepaald een stimulerende aftrap voor een debat op het scherp van de snede. Om de discussie in de Rode Hoed te kunnen volgen was een redelijk gedetailleerde kennis van zaken of directe betrokkenheid bij het project een vereiste. De spreekstalmeester, niemand minder dan ex-minister Ed Nijpels, leek zich op voorhand tegen deze abstractie en onderkoelde projectbehandeling te willen wapenen door het publiek aan te moedigen toch vooral fel en hard te debatteren. Dat hij, zijn opdrachtgevers citerend, meldde dat er daarbij niet naar een conclusie werd gezocht, maakte het eigenlijk alleen maar erger.

Eigenlijk had de avond een wat obligaat karakter. Het was alsof niemand meer echt geloofde in het project of niet kon geloven dat er weer of nog steeds over gediscussieerd moest worden. Uitzonderingen op de algehele lethargie in de zaal waren bewoners van de Zuidas (ze bestaan echt) die informeerden naar de woonkwaliteiten van hun wijk. En eenlingen zoals de wat gefrustreerd klinkende veiligheidsexpert die de veiligheidsaspecten van de aan te leggen tunnelbak, maar ook die van recent aangelegde andere tunnels, (tevergeefs) op de korrel wilde nemen. Ook de aanwezigheid van twee andere ‘prominente’ gasten, Klaas de Boer (sinds september 2009 directeur van de dienst Zuidas) en Pi de Bruijn (verantwoordelijk voor het stedenbouwkundig plan van de Zuidas), bood onvoldoende vuurwerk.

Pas toen het ging over de toekomstige uitstraling en leefbaarheid van de Zuidas als wijk, ontstond enig tempo in het debat. De Bruijn toonde zich verheugd met de kansen om zijn project op een meer realistische en menselijke wijze, dus mét een nadrukkelijk gemengd programma van wonen en werken in een fijnkorrelige structuur, verder uit te voeren. De Boer bleek een pragmaticus die beducht is voor te grote visies. Hij pleitte voor dubbel grondgebruik en voor snelle acties die gericht zijn op het creëren van reuring. Daarbij moest dan gedacht worden aan het zo snel mogelijk vergroten van het aantal woningen, maar ook aan het per direct stimuleren en integreren van evenementen (kermis) en kunst. Ook De Bruijn zei af te willen van het grote gebaar. Waarmee hij vooral doelde op de onverminderde obsessie voor het volledig inpakken van alle infrastructuur. Een obsessie die volgens hem voortkomt uit ‘een monoperspectivisch vastgoedmodel dat opbrengstgericht is’ en die andere, minder rigoureuze, varianten per definitie uitsluit. Die verfoeide obsessie garandeert anderzijds wel weer een optimale slechting van de barrière tussen het Plan Berlage en Plan Van Eesteren, zoals De Boer met gevoel voor stadshistorische dramatiek maar weer eens herhaalde.

Het was jammer dat debatleider Nijpels vervolgens niet een bruggetje legde tussen de opgekomen vraag over wie (politiek of markt) verantwoordelijkheid moet nemen voor de kwaliteit van de stadsontwikkeling en het publieke domein, én de aanwezigheid van een andere ex-politicus in de zaal. Het debat had immers interessant kunnen worden wanneer Eelco Brinkman, als voormalig president commissaris van de NV Zuidas, ferme taal had gesproken in de context van de huidige wat zoekende doorstart van de Zuidas. Bijvoorbeeld ter verdediging van het oorspronkelijk dure plan en ‘old school’ ontwikkelmethoden.