Feature —

Busbanen voor vooruitgang

Bart Witteman

Donderdag 3 december jongstleden gaf Arturo Ardila-Gomez een lezing aan de Academie van Bouwkunst te Amsterdam. Ardila-Gomez werkt als senior urban transport analist bij de Wereldbank in Washington en is daarmee een vreemde eend in de Capita Selecta-reeks. Hij is civiel ingenieur en houdt zich bezig met de hervorming van het openbaar vervoer in een dozijn steden in Latijns Amerika. Op doorreis naar Lima, de hoofdstad van Peru, maakte hij een korte stop voor een lezing in een arctisch Amsterdam. Daar ontstond een exotische avond met verhalen van overzee.

Voor de Wereldbank helpt Ardila-Gomez in steeds meer steden in Zuid-Amerika het openbaar vervoer te moderniseren. De bekendste voorbeelden daarvan zijn de bussystemen van Curitiba in Brazilië en Bogotá in Colombia. In deze steden is de leefbaarheid sinds de introductie sterk verbeterd. Vanwege het belang van openbaar vervoer voor een leefbare stad, stimuleert de Wereldbank de aanleg van vergelijkbare projecten.

Het openbaar vervoer in veel Zuid-Amerikaanse steden functioneert slecht. Busdiensten zijn onbetrouwbaar, de straten zijn verstopt met bussen en busjes in alle soorten en maten. Iedereen kan in principe een busbedrijf beginnen. De overheid heeft geen regie of overzicht, want de buslijnen worden over de talloze busbedrijfjes verdeeld door enkele grote vervoersmaatschappijen. Die hebben daardoor zoveel macht dat ze de tarieven onderling bepalen. Voor buschauffeurs is de marge zo klein dat veel bestuurders tot twintig uur per dag werken. Omdat nieuwe bussen nauwelijks lonen is er een levendige markt in oude Europese bussen die naar Chili worden verscheept en daar omgebouwd, zodat ze een tweede of derde leven kunnen beginnen in de straten van La Paz of Medellin.

De oorsprong van de ontstane chaos ligt in de privatisering van het openbaar vervoer in de jaren tachtig en negentig. De vrije markt blijkt echter voor busvervoer niet tot beter en goedkoper vervoer te leiden, maar tot een overaanbod aan bussen, slechtere verbindingen, hogere tarieven en in het algemeen een slechte kwaliteit van vervoer. De gevolgen daarvan voor de stedelingen zijn enorm: de luchtkwaliteit verslechtert en er gebeuren meer ongelukken. Bewoners van sloppenwijken, die voor aansluiting op bijvoorbeeld de arbeidsmarkt afhankelijk zijn van de bus, raken steeds meer geïsoleerd. Dat leidt in sommige steden tot het ontstaan van zogenaamde mobility poor: mensen die kansloos zijn op de arbeidsmarkt doordat transport onbetaalbaar en of onbereikbaar is. Concurrentie, zo stelt Ardila-Gomez, mag dan voor zaken als brood en tv’s nuttig zijn, voor openbaar vervoer werkt het niet.

Hervorming van zo’n systeem is een helse klus door de kluwen aan betrokken partijen. De snelle bussystemen als de Transmilenio in Bogotá die nu worden gepromoot zijn dan ook niet alleen een goedkope vorm van hoogwaardig vervoer, maar ook een compromis tussen overheden, automobilisten, vervoersmaatschappijen en buseigenaars. Ze zijn daarmee een transportmiddel dat wel lijkt op een bus, maar het niet is. Ze rijden op een eigen busbaan met verhoogde en afsluitbare stations. Bussen als de Transmilenio en de Metrobus in Mexico City zijn bovendien afwijkende modellen met bijzondere kenmerken. Zo zit in Bogotá de uitgang aan de ‘verkeerde’ rechterkant, zodat het onmogelijk is voor andere (gammele)bussen om de Transmilenio-haltes aan te doen.

Al vanaf het begin bleken de nieuwe buslijnen een succes. Sinds twintig jaar geleden de eerste snelle bus begon te rijden in Curitiba is er een eigen vervoersmodaliteit ontstaan die zich nog altijd ontwikkelt. Omdat de bus betrouwbaar blijkt, zijn passagiersaantallen hoog en soms vergelijkbaar met die van de veel duurdere metro. Niet alleen de bereikbaarheid, maar ook de luchtkwaliteit en verkeersveiligheid in de stad verbeterden enorm.

Inmiddels blijkt ook dat in de buurt van bushaltes de waarde van vastgoed stijgt. Ontwikkeling volgt de aanleg van nieuwe busbanen. Daar wordt nog maar weinig mee gedaan: Ardila-Gomez erkent dat de relatie tussen vervoerssysteem en stadsontwikkeling in veel steden nog moet worden verbeterd. Een belangrijke opgave voor de toekomst is deze verder af te stemmen.

Het aardige van de lezing zat hem niet in de gepresenteerde beelden. Ardila-Gomez is een volbloed techneut. Hij kan echter gepassioneerd vertellen over zijn werk en beschikt over een enorme praktijkervaring. Als onderhandelaar en onderzoeker met vervoersmaatschappijen, buseigenaren en chauffeurs; en als geoefend buspassagier heeft hij de bus op alle mogelijke manieren leren kennen. Zijn verhaal is dan ook doorspekt met anekdotes over corrupte directeuren, levensgevaarlijke situaties in en rond de bus en grappige wist-je-datjes. Door schade en schande is hij daardoor uitgegroeid tot een autoriteit op het gebied van zijn vakgebied.

Aan het einde van de avond kon de zaal niet anders dan respect hebben voor de inspanning die steeds weer moet worden geleverd om een corrupt systeem te transformeren. Het was jammer dat het onderwerp zo exotisch bleef. De kennis van Ardila-Gomez is behoorlijk technisch en specifiek gericht op de Zuid-Amerikaanse context. De ruimtelijke kant van het verhaal bleef daardoor onderbelicht: wat kan zo’n slim en betaalbaar systeem betekenen voor de stedenbouw en voor de rest van de wereld?