Recensie —

Ruim baan voor de fiets of: wat is de plek van de fiets in de stad?

Joost Zonneveld

In de vormgeving van steden in de wereld vormt de fietser een blinde vlek. Daar moet volgens Steven Fleming nodig verandering in komen. Hij schreef Cycle Space, naar eigen zeggen het eerste boek dat naar de stad kijkt vanuit het perspectief van de fietser.

New York, ontwerp fietsenrek David Byrne
New York, ontwerp fietsenrek David Byrne

Of het nu om Jane Jacobs intieme rommeligheid gaat of de grootschalige systeem-stedenbouw van Le Corbusier, één ding is volgens architect en fietsfanaat Steven Fleming duidelijk: de fiets wordt steevast vergeten. Fleming, hoogleraar architectuur aan de universiteit van Newcastle (Australië), wil daar verandering in brengen door de stad vanuit het oogpunt van de fietser te bekijken. Voor zijn onderzoek is hij in acht wereldsteden waaronder Amsterdam, New York, Kopenhagen en Parijs zelf op de pedalen gaan staan. Het resulteerde – niet zo verwonderlijk – in aanbevelingen om de fiets een meer centrale plek in de stad te geven.
Want dat dat nodig is, is voor Fleming zonneklaar. Een paar overtuigende argumenten: het is niet alleen gezond om te fietsen, de fiets belast het milieu niet en leidt tot minder verkeersinfarcten in de almaar uitdijende steden. Fleming vraagt zich dan ook af waarom het voorbeeld van Nederland en Denemarken – 'de heilige landen voor de fietser' – nog maar nauwelijks gevolgd worden In die landen is het gebruik van de fiets al decennia een geaccepteerd vervoermiddel waarvoor een serieuze infrastructuur is aangelegd. Natuurlijk, er zijn uitzonderingen, zoals Parijs en Barcelona. En ook New York, waar tienduizend blauwe huurfietsen in 600 fietsenstallingen komen staan en waar inmiddels vele kilometers fietspad zijn aangelegd, met het doel om die steden schoner en leefbaarder te maken. Er is dus hoop voor fietsliefhebbers, maar in veruit de meeste grote steden in de wereld riskeren fietsers simpelweg hun leven op straat omdat automobilisten niet van plan zijn rekening te houden met de tweewielers en de stoep voor fietsers vaak verboden terrein is.

Merkwaardig aan het betoog van Fleming is dat hij er voor pleit om als eerste verlaten industriezones in steden die genomineerd zijn om herontwikkeld te worden, van een optimale fietsinfrastructuur te voorzien. Op die manier kunnen sceptici zien hoe leuk, gezond en goed de fiets is als vervoermiddel, is zijn argument. Hoewel Fleming dit idee presenteert als een realistische visie op het introduceren van de fiets in steden waar de auto het alleenrecht op de weg lijkt te hebben, heeft het voorstel toch iets weg van een buitententoonstelling van de nieuwe stedeling.
Misschien komt het voorstel van Fleming wat vreemd over op iemand die zich uitsluitend en zijn hele leven al op de fiets door de stad beweegt, maar het zijn juist de stadscentra die optimaal kunnen profiteren van een toenemend gebruik van de fiets. Daar is de verkeers- en parkeerdruk het hoogste en kan de het goedkope vervoermiddel bovendien een bijdrage leveren aan het hippe stadsleven. In meer excentrisch gelegen woonwijken zullen bewoners misschien ook best willen fietsen, maar zal de auto belangrijk blijven. In Nederlandse buitenwijken is dat net zo goed het geval; forensen op de fiets gaat ook veel Hollanders te ver, simpelweg omdat zij dan bezweet op hun werk aan komen. Hoewel de introductie van de elektrische fiets – snel zonder een spatje zweet – daar verandering in lijkt te brengen, is het een illusie te denken dat die in buitenwijken de auto zal vervangen.

Hoe sympathiek het pleidooi van Fleming is om de fiets en bijbehorende infrastructuur nadrukkelijker op het netvlies van stedelijke ontwikkelaars te krijgen, realistischer zou het zijn geweest als hij een betere afstemming van verschillende vervoermiddelen had bepleit. Nu spreekt Fleming – soms grappig bedoeld – te vaak in termen van een strijd of zelfs oorlog tussen auto en fiets. Maar de uitdaging ligt er in om verschillende manieren van vervoer op een slimme manier op elkaar af te stemmen, waardoor steden zowel leefbaar als bereikbaar blijven. Dat de fiets daarbij een onmisbare schakel is, is zeker waar. Dat bleek onlangs ook weer in Amsterdam waar wethouder Eric Wiebes van Verkeer en Vervoer heeft besloten om de komende jaren stevig te investeren in de fietsinfrastructuur van de stad. Nederland, met Amsterdam voorop, mag dan volgens Fleming een gidsland zijn voor fietsers in het buitenland, het aantal stallingen en (vooral de breedte van) de fietspaden lopen hopeloos achter bij de enorme toename van het fietsgebruik – en, niet te onderschatten, de opkomst van de scooter. Amsterdammers leggen dagelijks samen twee miljoen fietskilometers af maar kunnen hun vervoermiddel bij stations en in het centrum nauwelijks ergens parkeren, staan in fietsfiles – het fietslicht staat alweer op rood als je denkt de straat over te kunnen steken – en het aantal ongelukken waar fietsers bij betrokken is neemt procentueel toe. Volgens wethouder Wiebes zijn investeringen niet alleen hard nodig, ze zijn ook veel efficiënter dan investeringen in bijvoorbeeld openbaar vervoer.
Toch heeft Nederland internationaal gezien nu al een uitmuntende fietsinfrastructuur. Dat stedelijke ontwerpers over het algemeen weinig oog hebben voor fietsers komt volgens Fleming omdat zij fietsers eigenlijk maar lastig vinden. Fietsers wurmen zich overal tussendoor en zoeken hun eigen weg, het zijn de anarchisten van het verkeer. En als fietsers wél aandacht krijgen, dan is dat vaak in een soort ontwerpen zoals bijvoorbeeld Chris Hardwicke voor Toronto maakte: een fietssnelweg met glazen overkapping. Het ziet er spectaculair uit en lekker fietsen zal het zeker, maar het is ook een manier om de chaotische fietser aan banden te leggen en apart te zetten. En dat terwijl het doel van Fleming is om de fiets serieus te nemen als stedelijk vervoermiddel.

De manier waarop steden als Barcelona, New York en Parijs proberen om fietsgebruik te stimuleren lijkt een vruchtbaarder optie. En daarbij mogen bijzonder vormgegeven fietsenstallingen die van de fiets in het hart van het stedelijke weefsel een feest maken, niet ontbreken. En juist op dat vlak kan het in Nederland wel wat beter. “Voor wie fietsen als iets spannends en nieuws ziet, zijn de gebouwen voor fietsen in Nederland wel erg saai. Ze zijn als een kerstboom zonder versiering.” En daar heeft Fleming zeker een punt.