Feature —

Hoe Brussel zichzelf reorganiseert

Aldo Trim

Brussel wordt heen en weer geslingerd tussen lokale, nationale en internationale belangen. Dit heeft het ontwerpen voor de stad bemoeilijkt. De afgelopen twee decennia zijn een aantal bestuurlijke wijzigingen aangebracht en ontwikkelingen opgestart die het tij moeten keren. Naast verschillende grootschalige studies moet ‘het nieuwe Brussel’ vooral in de Europese wijk zichtbaar gaan worden.

‘Klein Parijs’, dit was als kind mijn eerste beeldvorming van Brussel. Een beeld gecreëerd door mijn ouders die de stad uitlegden. Het had vooral ten doel om zich tijdens de rit naar Brussel van rust op de achterbank te verzekeren, de bestemming zou immers goed worden. En inderdaad, de stad was anders dan Nederlandse steden; zelfs vanaf die achterbank ontging mij dit niet: de contrasten aan gebouwen, de verhoogde spoorlijnen die soms genadeloos door huizenblokken sneden, de grillige straten. Het jeugdsentiment voor Brussel is in de loop der jaren veranderd in fascinatie voor haar complexiteit. Deze complexiteit is in veel opzichten een gevolg van de politieke situatie en een cultuur van meer particuliere bouwplannen.

Tot eind jaren ’80 bestond de stad uit 19 afzonderlijke gemeenten die soms tegenstrijdige belangen hadden. Om de stad toch als één geheel te kunnen besturen en controle op de ruimtelijke ordening te heroveren, is in 1989 het Brussels Hoofdstedelijk Gewest opgericht. De 19 gemeenten die de agglomeratie gingen vormen kregen één gezamenlijk bestuur. Naast deze schaalvergroting is in 2000 ook het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling, afgekort ATO, in het leven geroepen. Vergelijkbaar met Stadsontwikkeling in Rotterdam is de functie van ATO om beleidskaders voor stadsvernieuwing en ruimtelijke ordening op te stellen. De focus van het beleid richt zich op een tiental strategische zones. Het is een omschakeling van de oude fragmentarische bouwcultuur naar serieuze masterplanning. Daarnaast zijn er de afgelopen jaren tal van studies verricht naar verbetering in de stad.

Brussel kampt met een groot mobiliteitsvraagstuk. De periferie is gegroeid zonder dat de infrastructuur die de periferie met de binnenstad verbindt zich in gelijke mate meeontwikkelde. Dit leidt tot grote congestie van het wegennetwerk; forenzen prefereren de auto boven het inadequate openbaar vervoer. Voor het gebied van het Gemeentelijk Expresnet (GEN-gebied) is het project “Brussel Metropool 2040” opgestart. Drie internationale ontwerpteams, waaronder KCAP, hebben visies ontwikkeld voor het ‘Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling’. Doel hiervan is te komen tot een totaaloplossing voor het hele gewest.
Een ander pijnpunt in de stad is de zestig jaar oude Noord-Zuidverbinding die onder de stad door loopt. Deze treintunnel waarvan de totale aanleg vijftig jaar in beslag nam, is één van de laatste grote infrastructurele projecten die in de stad werden gerealiseerd. Vandaag de dag is hij overbelast terwijl intensivering van het treinverkeer doorgaat. Onlangs werden in het Paleis voor Schone Kunsten vier visies voor het oplossen van de overbelasting getoond, wederom kwamen ook deze van internationale ontwerpteams. Het ging hier niet om concrete ontwerpen maar om denkoefeningen, gepresenteerd in de vorm van vier grote tapijten die de discussie op gang moeten brengen.

Maar het blijft niet alleen bij visies ontwikkelen. Illustratief is de Europese Wijk aan de oostkant van het centrum, een van de concretere strategische zones van ATO. De Europese Wijk zal gedurende de komende 15 jaar getransformeerd worden en de eerste werkzaamheden zijn onlangs gestart. In de wijk bevinden zich de belangrijke instanties van de EU en kantoren van organisaties die hieraan gerelateerd zijn. Bouw van de huidige wijk begon in de jaren ’50 en ’60 toen Brussel zich kandidaat stelde om zetel te worden voor de toen nog EEG. Dat Brussel uiteindelijk werd aangewezen als ‘Europese hoofdstad’ had voor een groot deel te maken met het feit dat de stad binnen korte tijd genoeg kantoorruimte kon aanbieden.
Ten tijde van de bouw was er alleen nog niet het besef dat de wijk ook het imago van de Europese Unie zou kunnen beïnvloeden. Daarom is het niet veel meer geworden dan een monofunctioneel gebied dat gedomineerd wordt door harde gebouwen met anonieme spiegelende glasgevels. Het psychologische effect van werken en besturen in deze omgeving moet niet onderschat worden. Het is een hypothese, maar ik acht het mogelijk dat de claustrofobische sfeer van de wijk en het separate leven dat de EU diplomaten en werknemers leiden in de stad, mede bijgedragen heeft aan de huidige verhouding tussen Europa en haar burgers.

Voor de transformatie van de Europese wijk heeft de Brusselse regering in 2008 in samenwerking met de Europese Commissie een internationale prijsvraag gelanceerd. Het streven was om in het gebied een mix te realiseren van kantoren, woningen, commerciële en publieke voorzieningen. Daarnaast moest ook het inadequate verkeerssysteem herzien worden. De ontwikkeling concentreert zich rond de Wetstraat, de centrale vierbaansweg die de wijk doorsnijdt.
De prijsvraag is gewonnen door de Franse architect Christian de Portzamparc die een faseerbaar masterplan heeft ontworpen voor het gebied. Ideologische gedachte achter het plan is het ‘Open Blok’ concept dat De Portzamparc in de jaren ’80 theoretiseerde. Dit concept stelt een symbiose voor tussen het klassieke stadsblok en het modernere ideaal van objecten in het groen. Toegepast op de Europese wijk wordt zo het stedelijke grid met bouwblokken geopend door een nieuwe groenstructuur te implementeren die ook ruimte biedt aan meer objectmatige gebouwen. Zo wordt een continuüm tussen bestaande parken en groengebieden rondom de wijk gecreëerd. Het Open Blok concept dat de groenstructuur mogelijk maakt, toont zijn waarde in het masterplan niet zozeer als een architectonisch idee, maar veeleer als een flexibel strategisch middel.

Het masterplan heeft tot doel om een betere inbedding van de Europese wijk in de stad te bewerkstelligen. Wat de transformatie zo actueel maakt is de grotere internationaal politieke context die Brussel omgeeft. Als ‘hoofdstad’ van de Europese Unie en vanwege het ontbreken van een werkelijk gemeenschappelijk icoon, is Brussel de belichaming van de EU. In economische zin heeft dit de stad veel opgeleverd want Brussel is de op twee na rijkste regio in Europa. Keerzijde ervan is dat Brussel in publieke discussies steeds meer een negatieve connotatie krijgt. Veelgehoorde klacht over de EU is de afstand met haar burgers. ‘Brussel’ lijkt te zijn verworden tot een bureaucratisch fort waar snode plannen gesmeed worden door een onzichtbare elite.
Al in 2004 signaleerde OMA de imago crisis van de EU en Brussel. Nu lijkt een nieuwe branding meer nodig dan ooit tevoren. De vraag is of dit in de vorm van een vlag of identificeerbaar icoon moet, of dat juist de Europese wijk zelf de harten van de mensen kan winnen. Immers moet de wijk door transformatie fysiek gaan doen in de stad wat de burgers willen dat Europa doet in de samenleving, en dat is integreren.
Helaas loopt ook de transformatie van de Europese Wijk stagnatie op door de huidige economische situatie. Voor de stad is het te hopen dat dit een tijdelijke hobbel is. Een half gerealiseerd plan zou een klap voor de instanties zijn die juist proberen de stad te herstructureren en zou erg schadelijk kunnen zijn voor het al magere imago van de EU.