De schaduwzijde van een perfecte ordening

Een huis zo groot dat kinderen kunnen leren fietsen in de woonkamer, betaalbaar voor iedereen. Buiten strekken zich open groene ruimtes uit en zorgen bomen voor beschutting. Alles is perfect georganiseerd. Er zijn geen bedompte straten, geen chaotisch autoverkeer. Voetgangers worden via mooie wandelpaden door een parkachtig landschap geleid. Het kan allemaal. Of moeten we zeggen ‘het zou allemaal hebben gekund’?

Na de Tweede Wereldoorlog moest de ontwrichte samenleving een nieuw perspectief worden geboden. Architecten speelden hierin een centrale rol. De samenleving was maakbaar, zo werd gedacht en architectuur zou het gedrag van de bewoners kunnen sturen. De nieuwe stad werd ruim, licht en groen. Er zouden betaalbare woningen van een goede kwaliteit verrijzen en het verkeer werd op de meest efficiënte manier geregeld. Deze ideale leefomgeving maakte van de mens een beter mens en oorlogen zouden tot het verleden behoren. Dit optimisme duurde voort tot in de jaren zeventig. In heel Europa werden nieuwe wijken en volledig nieuwe steden aangelegd. De Bijlmermeer in Amsterdam zou een paradijs op aarde worden. In Engeland werd de new town Milton Keynes een oase van groen en de Barbican Estate in Londen een walhalla voor voetgangers. Aan al deze modernistische plannen lag een optimistisch beeld ten grondslag, een futuristische droom. Tussen droom en realiteit bleek echter een onoverbrugbare afstand te liggen. De documentaires Kleiburg, de laatste Bijlmerflat (2013, Jeroen Visser), Conversations in Milton Keynes (2011, Ingo Baltes) en The Pedway, Elevating London (2013, Chris Bevan Lee) tonende mankementen en teloorgang van de modernistische stedenbouw. Toch schemert er her en der een sprankje hoop door.

Ravage in de Bijlmermeer
Als een onverschrokken draak hapt een sloopmachine in dik beton. De wapeningen komen tevoorschijn en steken hulpeloos alle kanten op. Toen in 1992 een vliegtuig neerstortte op twee flats was al een kwart van de oorspronkelijke Bijlmermeer gesloopt. De enige flat die nog staat is Kleiburg. De gevel is volledig aangetast door een combinatie van vuil en regen. Over de ooit witte galerijen lopen grijze sporen, alsof iemand vanaf het dak een dozijn emmers met modder naar beneden heeft gegooid. Slechts achter een paar ramen brandt nog licht, de overige appartementen staan leeg. Meer dan een bouwval kan deze vierhonderd meter lange meanderende flat niet genoemd worden. Overal zijn lekkages en het merendeel van de ruiten is ingegooid. Van het idealisme dat in de jaren zestig heerste – de droom van een egalitaire samenleving waarin grote woningnood tot de geschiedenis behoort en iedereen comfortabel en luxe kan wonen –  is weinig tot niets meer te bespeuren.

Was de Bijlmermeer gedoemd om te mislukken? Lag het aan de hoogbouw? Dit laatste kan niet zonder meer gesteld worden. Sommige laagbouwprojecten uit de jaren zeventig zijn immers ook grandioos mislukt. De schrijver Joris van Casteren heeft in zijn boek Lelystad (2009) zonder mededogen laten zien hoe een laagbouwstad die het toonbeeld van een nieuwe samenleving zou worden, veranderde inde meest onherbergzame en troosteloze stad van Nederland.

Verstrikt in Milton Keynes
In Conversations in Milton Keynes, een laagbouwstad bij uitstek, komt een soortgelijk beeld naar voren. Begin jaren zeventig werd deze nieuwe stad onder leiding van Derek Walter ontworpen. Ook hier wilde men een nieuwe samenleving faciliteren, één waarin mobiliteit, keuzevrijheid en het gerief van de consument centraal stonden. Dit resulteerde in een stad met een bijzonder lage dichtheid, een rasterpatroon van hoofdwegen, een omvangrijk netwerk van fiets- en wandelpaden en een parksysteem; een ontwerp geworteld in de tuinstadtraditie.

In zijn boek Cities of Tomorrow (1988) stelt Peter Hall dat de twintigste eeuwse stedenbouw voortkwam uit ideeën van een kleine groep visionairen die een oplossing probeerden te vinden voor steden die zo snel groeiden dat ze onbeheersbaar werden. Twee van deze visionairen, Ebenezer Howard en Le Corbusier, hebben aanzienlijke invloed gehad op de manier waarop steden tijdens en vlak na de wederopbouw vorm kregen. In de tuinstad die Howard voorstelde werden het actieve sociale leven en de economische voordelen van de stad gecombineerd met het mooie gezonde leven van het platteland. De mensen zouden uit de overbevolkte stad wegtrekken en hun geluk buiten zoeken. Howard zag een zelfvoorzienende en zelfbesturende gemeenschap voor zich die klein genoeg was om overzichtelijk te blijven. Dit is precies waar het bij Milton Keynes is misgegaan.Howard stelde een stad voor van 32.000 inwoners, Milton Keynes werd ontworpen voor 250.000 inwoners.

Wanneer regisseur Ingo Baltes door een overboeking in zijn bus onverhoopt strandt aan de rand van Milton Keynes, raakt hij verstrikt in een eindeloos weefsel van voetpaden, fietspaden, viaducten en autowegen. De avond is al gevallen. Straatverlichting is schaars en nergens is een mens te bekennen. Gefascineerd door deze eigenaardige stad gaat Baltes later terug om met verschillende inwoners te praten. Ze lijken ieder op hun eigen manier gelukkig. Op parkeerterreinen komen groepen autoliefhebbers bijeen om te pronken met hun nieuwe geluidsinstallaties. Een jongeman haalt elke ochtend winkelwagentjes op die tegen de regels in zijn meegenomen naar de meest afgelegen woonwijken. Als hij een winkelwagentje, dat vanaf een viaduct in de bosjes is gegooid, zonder moeite omhoog takelt, weet hij zich van trots haast geen houding te geven.
In de grote shoppingmall in het stadscentrum dansen koppels – met name dames op leeftijd – op tamme muziek. Buiten zit een alcoholist met een sporttas vol bier op zijn vaste bankje. Hoewel Baltes het kleine geluk in de new town probeert te tonen, blijft het lastig de personen die hij portretteert niet te zien als mensen die nu eenmaal nergens anders meer terecht konden. Ook wordt tussen de regels door duidelijk dat al deze mensen bezig zijn met een constante strijd tegen hun isolement. Ze hangen buiten rond om maar niet opgesloten te hoeven zitten in hun ruime huis met weids uitzicht.

Gescheiden verkeersfuncties
Tekenend voor het onvermogen om het gedrag van de mens in goede banen te leiden, is het bordje ‘Pedestrians do not have priority’ dat bij een oversteekplaats van een autoweg in het centrum hangt. Juist de drang naar perfecte organisatie, die zowel in Milton Keynes als in zoveel andere steden uit dezelfde tijd, leidde tot gescheiden verkeersfuncties, maakt dat mensen niet meer weten hoe ze zich in ‘normale’ situaties moeten handhaven. Het stadscentrum van Milton Keynes is het enige gebied waar de voetganger nog met de auto geconfronteerd wordt. Gewend als de inwoners zijn aan voetgangersgebieden, steken ze als kip zonder kop de straat over.

Le Corbusier was in zijn boek The Radiant City (1935)een groot bepleiter van het scheiden van verkeersfuncties. In Parijs viel volgens hem niet te leven, je zag geen licht en geen lucht. Zijn ideaalstad bestond uit hoogbouw in het groen. Het zou tot een nieuwe manier van leven leiden, waar alles goed geordend was, het verkeer vloeiend liep, je een ruim uitzicht had en op een klein oppervlak zo efficiënt mogelijk leefde. Dit alles zou de vrijheid van het individu ten goede komen. Toch bekruipt je bij het lezen van Le Corbusiers teksten een gevoel van beklemming. Alles is zo strak georganiseerd dat er geen plaats overblijft voor eigen inbreng. Dergelijke plekken leggen een geordende manier van leven op om de mens te heropvoeden.
De filosoof Alain de Botton merkt in The Architecture of Happiness (2006) terecht op dat Le Corbusier is vergeten dat voetgangers en auto’s afhankelijk zijn van elkaar. Voetgangers zorgen ervoor dat auto’s niet te hard rijden om ongelukken te voorkomen. Automobilisten zorgen er op hun beurt voor dat voetgangers zich veilig voelen, omdat er ogen op de weg zijn. Conversations in Milton Keynes laat haarscherp zien hoe verlaten en dreigend gescheiden wandelwegen kunnen zijn.

Voetgangersdekken in Londen
Ironisch genoeg blijkt uit de documentaire The Pedway, Elevating London dat de verhoogde voetpaden, die in de jaren vijftig in Londen werden ontwikkeld, mede ingegeven waren door het idee dat voetgangers zich dan veilig konden voortbewegen. De gedachte dat je mensen niet teveel in bescherming moet nemen, dat ze zich juist ontwikkelen door blootgesteld te worden aan niet volledig helder gestuurde situaties, heeft in Londen geen voet aan de grond gekregen. Waar Aldo van Eyck met zijn speelplaatsen in Amsterdam kinderen wilde leren omgaan met gevaar en ambigue situaties door niet alle grenzen helder te stellen, werd in Londen omstreeks dezelfde tijd een systeem van verhoogde voetpaden aangelegd dat de mens veilig en doelgericht naar plaats van bestemming zou leiden.

Dit ideaal heeft in de realiteit nooit gewerkt. Een trap beklimmen paste niet in de gewoonte van mensen om de makkelijkste route te nemen. Ze lopen liever langs een grote autoweg zonder trottoir dan op speciaal voor hen ontworpen voetgangersdekken. De dekken bleven uitgestorven.
Hoewel de neiging van mensen om zich niet opzichtig in een keurslijf te laten dwingen deels debet is aan het mislukken van de Londense Pedway, heeft het feit dat er geen duidelijk programma bestond voor de voetgangerswegen ook een belangrijke rol gespeeld. Hierdoor is het voetgangerssysteem nooit meer geworden dan een verzameling van fragmenten die niet goed op elkaar aansloten.

Hernieuwde hoop
Een vraag die zich in alle drie de documentaires opdringt, is of de projecten wèl succesvol waren geweest indien ze goed waren uitgevoerd. In de Bijlmer moesten de pioniers bijvoorbeeld vijf jaar wachten totdat de metro eindelijk begon te rijden en zijn de geplande winkels er nooit gekomen. In Milton Keynes klaagt architect Derek Walter over de constante hang naar veiligheid. Het winkelcentrum dat dag en nacht open zou moeten zijn als onderdeel van de stad, sluit om negen uur vanwege angst voor berovingen en daklozen. In Londen is het verhoogde voetpadensysteem simpelweg nooit als een coherent geheel ontworpen.

Volgens De Botton voldoen veel stedenbouwkundige ontwerpen niet omdat het menselijke gedrag zoveel eigenaardigheden kent. Wat ons wel of niet bevalt ontstaat via ongrijpbare en onverwachte patronen. Waarom spelen kinderen soms liever met een lege container dan in een speciaal voor hen ontworpen speeltuin? Een ontwerp waarin de samenleving gesimplificeerd wordt voorgesteld, waarin auto’s en voetgangers gescheiden zijn, iedereen gelijk is en waar een perfecte orde heerst, kan nooit aansluiten bij de complexiteit die inherent is aan de mens, aldus De Botton.
Is het ongecontroleerd laten groeien van een stad dan de oplossing? De speelfilm Medianeras (2011, G. Taretto) laat ondubbelzinnig zien dat dit geen goed idee is. De hoofdpersoon Martin woont in Buenos Aires, een stad die zich tomeloos uitbreidt.Volgens hem reflecteert de imperfectie en onnavolgbaarheid van deze stad ons uitstekend. ‘Ik ben ervan overtuigd,’ zegt hij, ‘dat scheidingen, huiselijk geweld, het gebrek aan communicatie, apathie, depressie, zelfmoord, neuroses, paniekaanvallen, obesitas, spanning, onzekerheid en hypochondrie zijn te wijten aan architecten en aannemers.’ En dat was precies waar de modernistische stedenbouwers een oplossing voor probeerden te vinden.

Maar moeten we architecten wel zo’n grote verantwoordelijkheid in de schoenen schuiven? Hebben bewoners niet een even groot aandeel in wat er van een stad wordt? In Kleiburg heeft een omkering plaatsgevonden. Een project dat voorheen volledig van bovenaf bepaald werd, wordt nu nieuw leven ingeblazen door bewonersparticipatie een kans te geven. Voor een schappelijke prijs kan een casco-appartement gekocht worden.en wordt de laatste flat in de Bijlmer gered van de sloop. De vervlogen hoop uit de jaren zestig en zeventig begint langzaam weer ruimte te krijgen. Misschien dat mensen met een klein budget toch nog een mooie toekomst tegemoet gaan. Een nieuwe bewoner van Kleiburg durft al voorzichtig te dromen van ‘een tweedehands utopische stad’.