Recensie —

Respect Centraal

Caroline Kruit

Rotterdam heeft een nieuw Centraal Station: een nuchter gebouw met een beetje blingbling. Een gebouw dat open is en je recht in de ogen kijkt, hardwerkend en ambitieus. Heel erg Rotterdam dus.

Rotterdam Centraal Station in Railz Mini World. Foto Nik Morris
Rotterdam Centraal Station in Railz Mini World. Foto Nik Morris

Na een rondleiding door twee van de betrokken architecten van Team CS, door, over en onder het Rotterdamse Centraal Station, is er voor mij maar één woord dat alle ladingen dekt: respect. Het project is ontworpen met respect voor alle gebruikers van het station, met respect voor de geschiedenis en degenen die deze geschiedenis hebben vormgegeven, en met respect voor de locatie. En daarmee is er van mijn kant veel respect voor het team dat dit project heeft ontworpen en gerealiseerd. Maar dat sluit die paar puntjes van kritiek natuurlijk niet uit.

Het Centraal Station Rotterdam is op 13 maart officieel geopend, dat zal vrijwel niemand zijn ontgaan. Feiten, getallen, weetjes, vergelijkingen, bijnamen en superlatieven vlogen door de landelijke en regionale mediakanalen. En ondanks dat het project al vorig jaar bouwkundig is opgeleverd, brak de discussie rond de architectuur een week voor het openingsfeest weer in alle hevigheid los. Opvallend daarbij was dat in vrijwel elk artikel verbanden worden gelegd met het oude stationsgebouw, dat begin 2008 na vijftig jaar dienst werd gesloopt. Voor de ene recensent pakt die vergelijking positief uit, voor de ander juist niet. Het is maar hoeveel waarde je hecht aan geschiedenis, nostalgie en romantiek, denk ik dan.

In 2003, de transformatie van het vervoersknooppunt Rotterdam Centraal Station was toen al in gang gezet, kreeg het Team CS de opdracht voor het ontwerp van het stationsgebied. Team CS, een gelegenheidssamenwerking tussen Benthem Crouwel Architekten, MVSA Meyer van Schooten Architecten en West 8, won  de architectenselectie nadat eerder een te ambitieus bevonden plan van de Engelse architect Will Alsop  was verworpen. Zoals Piet Vollaard het in zijn verslag van de presentatie van het definitieve ontwerp in 2005 noemde, gaf Team CS 'veel voor weinig'. En niet alleen dat, als we de mensen van ProRail en de gemeente Rotterdam mogen geloven, is het project niet alleen binnen budget, maar ook binnen de planning gebleven terwijl het spoorboekje nauwelijks is aangepast. Rotterdam is als eerste van vijf belangrijke Nederlandse vervoersknooppunten gereed, Amsterdam, Arnhem, Utrecht en Den Haag zullen volgen.

Foto Gerard Stolk
Foto Gerard Stolk

Hoe pak je zo’n immens project aan? Hoe verdeel je de taken binnen de bureaus van Team CS? Tijdens een rondleiding vlak voor de officiële opening vertelt architect Jan Benthem dat het vanaf het begin vaststond dat de drie bureaus een gelijkwaardige rol zouden spelen in het ontwerpproces. ‘Bij aanvang van het project hebben we vanuit ieder bureau twee medewerkers in een kantoor in het Groothandelsgebouw gestationeerd. Studio Team CS: zes jonge architecten die daar fulltime aan het ontwerp zijn gaan werken.’ Joost Koningen van West 8 was één van die zes. ‘We hebben twee jaar in het Groothandelsgebouw gezeten met wat je gerust een multidisciplinair team kunt noemen. De inbreng van de individuen was belangrijker dan de achtergrond van het bureau waar ze vandaan kwamen. Er was geen onderverdeling naar bijvoorbeeld landschap, architectuur of techniek. Iedereen deed alles, in het begin vooral heel veel schetsen en modellen maken. Twee keer per week kwamen Benthem, Adriaan Geuze en Jeroen van Schooten langs om alles te bekijken en van commentaar te voorzien. Die gaven elk op hun manier commentaar, van poëtische argumenten tot pragmatische. En dan weer verder!’

Foto Gerard Stolk
Foto Gerard Stolk

In een hoog tempo werden voorbeeldprojecten gezocht en bezocht door het Studio Team CS. Met uitzicht op het stationsgebouw en de perronkappen uit 1957 naar ontwerp van Sybold van Ravesteyn, kon het niet anders dan dat er bepaalde referenties werden gemaakt, al zijn ze soms wat ver te zoeken. De twee ‘Speculaasjes’, granieten beeldhouwwerken naar ontwerp van Sybold van Ravesteyn zijn teruggeplaatst op de uiterste perrons, pal boven de fietsertunnel. De vorm van de beelden komt terug in de prefab betonnen gevelelementen die zijn gebruikt voor de twee kantoorblokken onder de kap, aan weerszijden van de tunnel onder de sporen. Ook in het glazen dak van de perronoverkapping is een dergelijke vorm te herkennen (vooral vanuit de omringende hoogbouw) en, zo vertelt Koningen, bij een bepaalde lichtinval zorgen de prints op het glazen dak voor schaduwwerk in de vorm van ‘speculaasjes’ op de houten dakliggers.

De vorm van de voormalige perronkappen (betonnen schalen met een gekromde V-vorm) is ook in het gebouw terug te vinden. Om te zeggen dat tweepoot van de stalen kolommen ervan is afgeleid, gaat me wat ver, maar de balusters van de handrail grijpen inderdaad met een vergelijkbare vorm de handrail vast. De letters op de centrumgevel zijn replica’s met de oorspronkelijke typografie, de klok is ook een teruggekeerd element.
Maar andere voorbeeldprojecten waren er ook. ‘Iedereen kent bijna het beeld van het Grand Central Station in New York met die schitterende lichtinval. Dat wilden wij ook’. Dit lichteffect is er soms ook, zo heb ik me laten vertellen. In de kap van de stationshal zijn enorme lichthappende piramides met spiegelende binnenzijde geplaatst om de daglichttoetreding te vergroten. Bij felle zon zal dat ongetwijfeld interessante patronen opleveren.. De NS en ProRail hadden ook hun voorbeeldstation: station Hannover. ‘Vooral vanwege de combinatie station met winkels en expeditie, het gebruik van daglicht en het materiaalgebruik. Dat zijn we dus gaan bekijken.’
Hetzelfde team dat aan het ontwerp heeft gewerkt, heeft vervolgens ook de materialisering en detaillering op zich mogen nemen.

Foto Anne Karine Lemstra
Foto Anne Karine Lemstra

Van welke kant je het station betreedt, of het nu vanaf het stadscentrum is, de Provenierswijk (voorheen ‘achterkant’ van het station) of vanuit de trein, er is meteen overzicht over het gehele station en oriëntatie op de stad. De enorme kap die alle perrons overdekt gaat vloeiend over in de kap boven de stationshal. ‘Een overkapt plein met glazen gevels, meer is het eigenlijk niet. Een spoorlijn is bijna altijd een barrière in de stad. Een plein is de beste manier om die barrière te slechten. De straten rond het station worden niet door de nieuwe kap onderbroken. Door de gevel zo ver mogelijk terug te leggen, blijven de zichtlijnen intact. De straten lopen weer door en op deze manier is er zelfs ruimte voor nieuwe bebouwing’, volgens Benthem.
De vorm van de kap aan centrumzijde heeft al voor veel bijnamen gezorgd, maar het ontstaan ervan heeft zeer pragmatische achtergronden. Benthem: ‘De plaats van de metro-ingangen lag al vast en natuurlijk wilde de opdrachtgever de kap daaroverheen. We hebben de hal iets opgerekt om één ingang binnen te krijgen, de andere ligt toch buiten de gevel. Om deze te overkappen, hebben we de punt van het dak iets omhoog getrokken. Die wijst daarmee inderdaad naar het centrum van Rotterdam, maar dat is niet de eerste gedachte erbij geweest!’

Foto Gerard Stolk
Foto Gerard Stolk

De zichtlijnen in de stationshal en op de perrons zijn ronduit goed, de akoestiek en het licht zijn dat ook. Andere factoren dragen ook bij aan wat de NS en ProRail ongetwijfeld “reizigerscomfort” noemen: het rustige en eenduidige beeld van de constructie, de tactiele materialen (hout, natuursteen, betonelementen met reliëf) en het vele glas. De maat en schaal zijn indrukwekkend, maar nergens intimiderend.
De constructieve opzet van de perronkap vind ik werkelijk prachtig, zeker nu de stalen kolommen in een diep antraciet zijn gecoat. De getordeerde kolommen bij de vides van de tunnel, met een V aan de bovenkant en met V in een kwartslag gedraaid aan de onderzijde, doen me denken aan het beeld van Zadkine elders in Rotterdam. De combinatie met de houten liggers en een kap vol zonnecellen duidt op een goede afweging van constructieve en functionele criteria en milieuambities. Zoals de eerste getoogde ijzeren en stalen stationskappen uit het tweede deel van de negentiende eeuw revolutionair waren en breed werden toegepast, zo zou ik willen voorstellen dat de ontwerpprincipes van deze kap ook navolging krijgen. Maar hier spreekt de sentimentele constructeur in mij.

Foto Anne Karine Lemstra
Foto Anne Karine Lemstra

De kritische bouwkundig journalist heeft nog wel wat aan te merken. Zo vind ik de roestvast stalen huid – opgebouwd uit voornamelijk gelaste banen van 550 mm breed en 0,4 mm dik – gewoon niet aantrekkelijk. Het rimpelt (en dat was de bedoeling, naar ik begrijp), maar niet overal op dezelfde manier. De keuze voor het zeer dunne materiaal, de schaal van de elementen, de wijze van bevestiging, ik snap het gewoon niet. In een ontwerp dat strak staat van de referenties en dat havenstad Rotterdam met de rest van Europa moet verbinden, begrijp ik de keuze voor een metalen huid. Maar de uitwerking van die keuze kan ik niet volgen.
Het andere materiaal waar ik zeer mijn twijfels over heb, is de lattendeken van western red ceder die in de kap en aan de wanden van het station is bevestigd. Aantrekkelijk en aaibaar (ook letterlijk, want aan te raken), doet wonderen voor de akoestiek en door een behandeling met twee coatings (een lichte en een wat donkere) is het hout onzichtbaar brandveilig. Dit alles in samenwerking met het achterliggende folie. Hoe graffitibestendig zal deze houten huid blijken? Met één dronken tagger over de dam zijn de rapen gaar. Hier zal de factor respect zijn waarde moeten doen gelden, zegt Jan Benthem: ‘Als mensen een gebouw mooi vinden, gaan ze het niet kapotmaken.’ Ik help het hopen. Maar – zoals ook de beschaafd geformuleerde architectuurrecensies over Rotterdam Centraal bewijzen – de meningen over mooi of goed kunnen nog wel eens uit elkaar lopen.

Dak van de perrons. Foto Gerard Stolk
Dak van de perrons. Foto Gerard Stolk