Bezorgdheid en weemoed

2015 is uitgeroepen tot Jaar van de Ruimte. Het zou zo mooi kunnen zijn, maar terugkijkend op het ruimtelijk ontwerp in het voorafgaande jaar stemt niet optimistisch. Een groot aantal ruimtelijke opgaven in Nederland is voltooid en een aantal nadert hun einde. Als we naar de opgaven voor de toekomst kijken, dan lijkt de periode dat stedenbouwers en landschapsontwerpers (althans op het gebied van de vormgeving) de regie hadden, voorbij in Nederland. Zelfs de gehele Ruimtelijke Ordening heeft hier geen prioriteit meer. Bij nieuwe grote infrastructurele projecten en nog meer bij de langzaam weer op gang komende verstedelijking blijken zelfstandige vormgevers zelden tot nooit nog enige rol van betekenis te spelen.

In het vorige jaarboek landschapsarchitectuur en stedenbouw leken de beroepsvelden daar op twee manieren op te reageren. De eerste was de al langer en ook bij architecten waarneembare vlucht naar het buitenland, waar de reputatie uit het verleden nog wel een garantie voor de toekomst bleek op te leveren. Die houding wordt het best in dit Jaarboek gedemonstreerd in het interview met Winy Maas gepresenteerd onder de jongensboektitel: Van Schijndel tot Sjanghai.
Onder jongere vormgevers, die nog een reputatie moesten opbouwen, was er bereidheid nieuwe bondgenootschappen te zoeken, oude te herstellen, of zelfs het eigen vakgebied anders te definiëren. Kunst leek weer belangrijk te worden, en er waren tekenen dat bottom-up planning en ‘langzame stedenbouw en landschapsarchitectuur’, vaak zonder einddoel en duidelijk en stringent tijdschema, populairder en kansrijker werden.

Dit jaar moet de selectiecommissie van het Jaarboek constateren dat ze ”kritisch is op de vernieuwingskracht binnen het vakgebied […]in tijden van stilstand zou je meer innovatie verwachten”. Vijf projecten, waarvan twee in het buitenland, worden gepresenteerd onder de noemer ‘Ontwerp als kickstart’. Het hoofdstuk ‘Innovatieve stad’ toont vijf projecten waarvan slechts één in Nederland. Daarentegen strekt slechts één van de vijf plannen onder de noemer ‘Onderzoek en verdieping’, vertaald als ‘Design as research,’ zich tot buiten de grenzen uit. Van de zestien plannen voor stationsgebieden op de ‘shortlist’ kwamen slechts twee, waarvan één in het buitenland, in de definitieve presentatie. De meeste plannen, acht waarvan drie in België en de rest in Nederland, zijn verzameld onder de categorie ‘Ademruimte’ maar zouden ook ouderwets degelijke voorbeelden van architectuur en tuin- en landschapsarchitectuur genoemd mogen worden.

Toch overheerst de optimistische toon bij de besprekingen. Zo wordt het onderzoek Nieuw Landschap van Miranda Reitsma en Urban Synergy belangrijk genoemd omdat “de sluipende transformatie van het landelijk gebied – nog altijd een blinde vlak in de beleidswereld – letterlijk op de kaart wordt gezet”. De ontwerpers verkennen hoe de lokale projecten zich verhouden tot top-down-initiatieven als energietransitie, waterberging en het behoud van landschapskwaliteit. Niet vermeld wordt of er instanties zijn die ook werkelijk iets structureels met deze gegevens doen. Pas dan kan blijken dat een dergelijke manier van gegevens zichtbaar maken ook werkt als bruikbaar materiaal in ontwerpprocessen.
Hetzelfde kan gezegd worden voor het lijvige boek Landschap en energie van H+N+S dat als een van de projecten is opgenomen. De publicatie probeert aan te tonen dat zonder ingrijpende ruimtelijke maatregelen en een betere afstemming tussen verschillende ontwerpniveaus en de investeringen, de transitie in de Europese Unie naar duurzame energie niet alleen tot mislukken gedoemd is, maar ook juist meer ecologische problemen kan veroorzaken.

Dit jaar trok de selectiecommissie voor het Jaarboek voor het eerst samen door het land. Een goed idee dat kennelijk ook de discussies over de vakgebieden heeft geïntensiveerd. De conclusies benadrukken dat er “geen tekort is aan kansen, en aan voorbeeldige projecten op terreinen waar ontwerpers ‘van oudsher sterk in zijn’. Mooie plekken maken in de stad bijvoorbeeld.” Ironisch genoeg blijken de projecten die nieuw onderzoek en uitvoering succesvol op stedelijk niveau combineren vooral in het buitenland uitgevoerd te worden en die werden niet door de commissie gezamenlijk bezocht.

In Nederland is het bijna altijd de vraag of die ‘mooie plekken in de stad’ wezenlijk van invloed zijn op de stedelijke ontwikkeling. Het mooiste maar ook schrijnendst voorbeeld is het ontwerp van West 8: een enorme betonnen pergola, die het Maxima-park in Leidsche Rijn, de Vinexwijk van Utrecht, omsingelt en volgens Adriaan Geuze “de mystieke wereld van het park scheidt van de alledaagse woonwijk”. Het grootste probleem voor de alledaagse woonwijken in Leidsche Rijn is de stagnatie in de ontwikkeling van centrale voorzieningen. Wat daarvan mondjesmaat in de toekomst gerealiseerd wordt, zal geheel door ‘de markt’ gedicteerd worden en die ‘markt’ maar ook de politiek wil vooral de vrije hand hebben en wenst niet of nauwelijks na te denken over zoiets vaags als ruimtelijke kwaliteit en samenhang.

Verzet en commentaar lijkt dan ook alleen via de rol van kunst te kunnen gelukken. Sterker nog, vaak lijkt kunst de startmotor te moeten zijn voor een nieuwe identiteit van een gebied waar om verschillende redenen politici en investeerders niet een eenduidige ontwikkeling in gang hebben gezet. Dergelijke verschijnselen onder de noemer ‘Ontwerp als kickstart’ brengen, getuigt van een welhaast naïef optimisme.
Een mooi extreem maar ook kwetsbaar voorbeeld is Secret Operation 610 van Studio Frank Havermans en Raaaf. Het is een vergaderzaal op wielen, die ogenblikkelijk associaties met een Stealth bommenwerper oproept. De thuisbasis is één van de betonnen hangars waarin tijdens de Koude Oorlog Amerikaanse vliegtuigen op de voormalige vliegbasis Soesterberg paraat stonden. In plaats van bliksemsnel en met donderend lawaai het luchtruim te kiezen kan dit object slechts traag over de nu voor vliegtuigen verboden startbaan rijden. Daarbij wordt wel letterlijk het perspectief op het immense terrein geboden dat jarenlang in het verborgene gefunctioneerd heeft. Daarmee levert het ding commentaar op de opdrachtgever, de provincie Utrecht, die nu eigenaar van het terrein is.
Op het terrein is nu wel heel keurig en correct het gebouw van Nationaal Militair Museum geopend, terwijl natuur- recreatie en ontsluiting voor toekomstige maar nu nog stagnerende woningbouw al zijn sporen trekt. Bijna lachwekkend optimistisch is de conclusie: “Het project stelt de cultuurhistorie en het erfgoed van de plek veilig en maakt het bovendien beleefbaar. […] het object illustreert waarom de landingsbaan behouden moet blijven.”

Nog minimaler waren de middelen die landschapskunstenaar Bruno Doedens tijdens het Oerol Festival op Terschelling inzette. Hij plaatste 4000 dakpannen in een gebied waar stuifzand het landschap bijna van uur tot uur verandert zonder dat de strandwandelaar zich dat werkelijk realiseert. Doordat de dakpannen onder stuiven of omvallen wordt door zelfs deze subtiele ingreep de duinvorming beïnvloedt. Zo maakt het project de enorme dynamiek zichtbaar voor vrijwel iedere passant.

Iets meer van die dramatiek die te bereiken is met eenvoudige middelen zou je wensen voor een studie in opdracht van het College van Rijksadviseurs en Economische Zaken om 130 kilometer waddendijk opnieuw te ontwikkelen. Ook hier is een grid de drager van het plan en zijn standaardelementen, betonnen palen en haken, de werktuigen die tot een gevarieerd landschap moeten leiden. Alleen het grid varieert en illustreert niet als op Terschelling de snelle dynamiek, maar is juist instrumenteel voor trage landaanwinst en verdediging tegen de rijzende zeespiegel. Door verschillende roosters te vormen met de standaard ‘eco-betonnen palen’, kunnen verschillende hoeveelheden, snelheden en vormen van landaanwinning plaats vinden. Maar past deze eigentijdse vertaling van een lange historische praktijk in het gebied, in dit UNESCO-Werelderfgoed? Een dergelijke forse ingreep in een beschermd gebied vormt echter geen discussiepunt voor de redactie. Ze zijn alleen teleurgesteld dat slechts een paar proefvelden met palen, en niet met de minder bij de traditie aansluitende haken, in enkele pilots worden getest. Dit project is weliswaar tot stand gekomen op initiatief van de ‘eigen mensen’ – de Rijksadviseurs – op nationaal niveau, maar het initiatief ligt tenminste bij landschapsontwerpers.

Dat was zeker niet het geval bij het programma Ruimte voor de Rivier dat binnen het budget en tijdspad nu grotendeels is gerealiseerd. De rol van de ontwerpers was wisselend bij de verschillende fasen en locaties maar ook de signatuur van de uiteindelijke vormgevers was sterk wisselend. De nieuwe fase in de strijd met het water, het Delta Programma, is feitelijk een stap terug zo blijkt uit het hoofdstuk van Mark Hendriks. Bij dit programma is er nog minder garantie en al helemaal geen landelijke financiering voor ruimtelijke kwaliteit. Anders dan bij Ruimte voor de Rivier is bij het Delta Programma vooral sprake van waterstaatkundige ingrepen in de traditie van ‘strijd tegen het water’ in plaats van ontwerpen met gebruik van de kracht en kwaliteit van het water.

Het hoofdstuk over de rol van stations in de stad van Rob van der Bijl is meer een evaluatie dan een realistisch toekomstperspectief. Het spectaculaire nieuwe station van Rotterdam siert de omslag van het boek. Het uiteindelijke resultaat na ontelbare plannen is dan ook een vormgevingsfeestje maar voldoet nauwelijks aan de door Van der Bijl genoemde criteria van stedelijke ontwikkeling waarbij stations en openbaar vervoerlijnen de drager van de stedelijke ontwikkeling moeten zijn. Vraag is echter of daar in Nederland nog geld, plaats en bereidheid voor is in de nabije toekomst. Niet voor niets wordt slechts het plan voor Montpellier als voorbeeld van goede transit oriented development geroemd.

Ontwerpen onder de modieuze noemer ‘Innovatieve stad’ blijken behalve in Buiksloterham (Amsterdam Noord) vooral in het buitenland te worden gerealiseerd. In Amsterdam wordt een voormalig industrieterrein omgevormd tot een proeftuin voor precies die maatregelen die in de H+N+S-studie al worden aanbevolen voor grootschalige toepassing in het toekomstige Europa. Voor een aanpak op het niveau van de stad moeten we echter naar Athene toe. Daar hebben OKRA-landschapsarchitecten de prijsvraag van de Onassis Foundation gewonnen en zullen ze de komende drie jaar een nieuw verkeers- en watersysteem implementeren. Dat dit uitgerekend in Griekenland wel mogelijk blijkt en in ons land niet zou toch iemand zich moeten aantrekken?