Twee stations in Delft

Het oude station van Delft met de bijbehorende smalle perrons voldeed al lange tijd niet meer aan de huidige normen voor openbaar vervoer en het kon de reizigersstromen maar moeizaam verwerken. Er werd dan ook al jaren reikhalzend uitgekeken naar een verbetering. En hoewel Delft buiten de hors catégorie van hsl-stations valt, lag er dus druk op het project. Met als resultaat dat Delft nu niet één, maar twee stations rijker is.

De oogst had zelfs nog groter kunnen zijn als tevens het bijbehorende stadskantoor al was opgeleverd. Daar moeten de Delftenaren en hun ambtenaren echter nog even op wachten.
Omdat het treinverkeer niet gehinderd mocht worden, werd voor een gefaseerde bouw gekozen. Nu de treinen onder de grond door de tunnelbuizen rijden kan begonnen worden met het verwijderen van het vermaledijde spoorviaduct en de perrons. Pas daarna kan het resterende kwart van het station/stadskantoor worden gebouwd en naar verwachting in 2017 worden opgeleverd.
Het oude stationnetje uit 1886, in dienst van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij door architect C.B. Posthumus Meyjes ontworpen, wordt waarschijnlijk getransformeerd tot het zoveelste grand café-achtige etablissement. Die transformatie zal de beoogde verlijming van beide stadsdelen aan weerszijden van de spoorzone én de kwaliteit van de zone zelf echter zeker geen kwaad doen.

Het opleveren van het station is ook in groter verband memorabel. Het is namelijk het eerste wapenfeit van een veel grotere en (mogelijk te) ambitieuze gebiedsontwikkeling waarvan het gebouw onderdeel is. In de brede spoorstrook die Delft sinds lange tijd splijt moet volgens de plannen de komende jaren nog behoorlijk wat ontwikkeld en gebouwd worden. Het ondergronds stoppen van de spoorlijn en het slopen van het spoorviaduct uit de jaren ’60 is een teken van nog veel meer verandering en nieuwbouw. Mits de gemeente er in slaagt het financiële tij van het spoorzone-project te keren, of op zijn minst bij te sturen, anders dreigt de stad het ene litteken in te wisselen voor een ander.

Het is publiekelijk bekend dat Delft zichzelf met de ontwikkeling van het gebied een redelijke molensteen om de nek heeft gehangen. Het lommerrijke en grootschalige masterplan uit 1999 van de hand Joan Busquets verloor de voorbije jaren toch wel iets van zijn glans omdat de financiering ervan onder druk kwam te staan. Nadat een aantal cruciale marktpartijen afhaakte, stagneerde de ontwikkeling en zocht de stad hulp bij rijk en provincie. Op dit moment staat de gemeente zelfs onder verscherpt toezicht van de provincie.
Dit soort problemen, niet geheel uniek voor Delft, is niet onoverkomelijk maar wel zuur voor een plan waarvan de oorsprong terug gaat tot 1990. Toen legde het toenmalige Delftse bestuur de wens voor een spoortunnel immers vast in haar collegeprogramma, wat overigens een reactie was op de toenmalige toekomstplannen van de Nederlandse Spoorwegen (Rail21) waarin werd uitgegaan van het verdubbelen (viersporig) van de lijn. Bovengronds, wel te verstaan.

Sinds die eerste plannen heeft het project veel fasen doorlopen, waarvan er sommige nogal rumoerig waren. Echt onprettig werd het rond 2006 toen vier architectenbureaus (Mecanoo, Rudy Uytenhaak, Soeters Van Eldonk en Dirk Jan Postel / Kraaijvanger o Urbis) hun schetsontwerpen voor de stationshal en het stadskantoor presenteerden. Het ging om het ontwerpen van het bovengrondse station. Benthem Crouwel, die toen al enige jaren (sinds 2001) in opdracht van ProRail betrokken was bij de planvorming van het ondergrondse station, maakte opvallend genoeg geen deel uit van de selectie. Het bureau deed overigens  wel mee aan de inschrijving, maar werd ‘uitgerangeerd’  op basis van wat dubieuze argumenten, het zou te weinig ervaring hebben met dit soort opgaven.
De oorzaak voor de afwezigheid van Benthem Crouwel lag echter vooral ook in de opdeling van de opgave en derhalve met de aanwezigheid van twee opdrachtgevers. De potentiele kans om één in plaats van twee stations te bouwen was daarmee verkeken.

Het tumult dat na de eerste ronde van de architectenselectie ontstond kwam echter vooral voort uit een bijzonder onduidelijke en rommelige procedure. De aanvankelijke gunning van het ontwerp aan Soeters en Uytenhaak leidde tot het aanspannen van rechtszaken door de andere bureaus. De daarop volgende noodzakelijk geworden vervolgprocedure, waar weer dezelfde bureaus aan meededen, leverde Mecanoo uiteindelijk de opdracht op.

De opdeling, maar ook de ruis die in het proces is ontstaan, is nog steeds voelbaar en zichtbaar in de onlangs opgeleverde stations. Er is, ondanks de zichtbare inspanningen en gezochte integrerende elementen tussen de beide ontwerpen, nog steeds sprake van een gespleten project. Heel letterlijk, omdat de spoortunnel en het ondergrondse station vooral een rijksopgave is met ProRail, in opdracht van het Ministerie van I&M, als de formele opdrachtgever. Bij het bovengrondse station, is mede vanwege de combinatie met het stadskantoor, het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft BV de opdrachtgever. Dit is in 2007 door de gemeente Delft opgericht en die is daar ook 100% eigenaar van.  ProRail werkt hiermee samen vanwege de geïntegreerde stationshal. Er is uiteraard aansluiting en logica op het gebied van bijvoorbeeld passagiersstromen, veiligheid en daglichtinval (tot op de perrons) tussen de twee gebouwen ontstaan. Zo zorgt een verdiepte tussenvloer, waar eveneens de roltrappen en liften zijn, voor zicht op en toegang tot de perrons en de fietsenstalling. Maar desondanks zijn de contrasten tussen beide ontwerpen en de overgangen van de ene ruimte naar de andere redelijk absoluut te noemen. Details zoals de scheidslijn tussen de verschillend uitgevallen keuzes voor vloertegels zijn direct aan te wijzen.

Wat begon als twee gebouwen zijn ook twee gebouwen gebleven. Twee stations die boven elkaar, op dezelfde plek, zijn gebouwd. Een ondergrondse Benthem Crouwel met de modernistische zakelijkheid en strengheid die we van het bureau gewend zijn.  En een bovengrondse Mecanoo waar, als een variant van het contextualisme, in gebouwvorm en detaillering gerefereerd wordt aan de bestaande morfologie van de oude Delftse binnenstad en de lokale stadsgeschiedenis. Mecanoo ontwierp een schijnbaar modern gebouw. Maar met name in het interieur maakte het bureau er, met de toepassing van in stukken gebroken blauwwit tegelwerk (Delfts Blauw) en de digitale herinterpretatie van een historische kaart uit 1877 van Delft en omgeving, toch vooral een bijna kitscherige exponent van ‘vernacular architecture’ van. Dat er door het bureau nadrukkelijk gerefereerd wordt aan het werk en het (spreekwoordelijke) licht in de schilderijen van Johannes Vermeer maakt het er allemaal niet bepaald lichter verteerbaar op. Zo ontwaart de reiziger, volgens het bureau, door de grote ramen op straatniveau niet minder dan een modern ‘Gezicht op Delft’. Ook bij de keuze voor de glazen gevel en de gevelpanelen, waarin lensachtige glazen bollen zijn verwerkt, wordt respectievelijk verwezen naar Hollandse wolkenluchten en het gegoten glas dat in veel oude panden in Delft te vinden is. Het zijn vooral deze, net te dik aangezette, detaillistische referenties die de oorspronkelijke ruimtelijke betekenis, de positie in de toekomstig spoorzone en relatie van dit station tot de nabij gelegen historische stad vertroebelen. Zozeer zelfs dat de evidente pogingen om het gebouw aan te laten sluiten bij de bestaande stad, zoals de alzijdigheid en de verlaagde daklijn, er onder lijden.

Benthem Crouwel heeft gekozen voor de functionele weg. In het ondergrondse station overheersen de inmiddels beproefde Benthem Crouwel esthetiek en logica die uitsluitend ontleend zijn aan de verplaatsing van treinen en het zo optimaal mogelijk verwerken van in- en uitstappende treinreizigers. ‘Storende’ details, zoals kolommen of kiosken op het perron zijn met fanatieke vasthoudendheid uit het ontwerp geweerd. Op de lichte terrazzovloer is vooralsnog alleen zitmeubilair toegelaten. Ook de wijze waarop de fietsenstalling (voor 5.000 fietsen) is ontsloten en de directe toegang vanuit die stalling tot de perrons getuigt bij uitstek van (de wens tot) functionaliteit. In de detaillering en het materiaalgebruik heeft Benthem Crouwel bovendien optimaal gebruik gemaakt van het hogere budget dat voor een ondergronds stationsgebouw in vergelijking tot bovengrondse perrons geldt.

Zo lijkt het vierde ondergrondse station van ons land (na Schiphol, Rijswijk en Rotterdam Blaak) het vooralsnog op punten te winnen van het bovengrondse. Voor een eindoordeel is het echter nog te vroeg. Het station/stadskantoor van Mecanoo is immers nog maar gedeeltelijk opgeleverd. De kantoorverdiepingen boven de stationshal en het ontbrekende kwart, waaronder ook publiekshal, zijn nog ongezien. Tot die tijd is het afwachten of de gewenste relatie van het gebouw met de stad kan worden gerealiseerd. De uitwisseling tussen de twee stations zal zich, ook daarna, hoogstwaarschijnlijk beperken tot het doorgeven van reizigers en het sneller roteren van bovengrondse draaideuren wanneer er beneden een trein voorbij rijdt.