Arnhem Centraal van UN Studio

Station is een compacte omschrijving voor wat eigenlijk een ‘multimodaal knooppunt’ mag heten. De reiziger/bezoeker vindt in het complex namelijk niet alleen treinen maar ook lokale en regionale bussen, waaronder de bekende trolleybussen met bovenleiding, een grote fietsenstalling en parkeergarage, kantoren en winkels. Daarnaast is Arnhem CS een volledig nieuwe entree naar de stad. Dit complexe programma ligt als een grote knoop tegen de voet van de Veluwe ten noorden van het centrum.

Arnhem CS is daarmee echt anders dan de andere grote stationsprojecten in Nederland. Niet alleen de hoogteverschillen in het landschap hebben tot een ander soort station geleid, ook het feit dat het station geen doorlopende stedelijke verbinding van de ene kant van het spoor naar de andere kant van het spoor biedt, een ‘interwijk verbinding’ in stationtermen, maakt dat het zich op een andere manier tot de stad verhoudt dan bijvoorbeeld Rotterdam CS, Utrecht CS of Breda.

Deze context maakt dat de inbedding van het station in de stad minder vanzelfsprekend is. Doordat het station geen onderdeel is van een doorgaande route is zij een bestemming, een begin en einde van de stad. Waar bij andere stations de stationshal en passage(s) naar de perrons (ook) een rol spelen in het netwerk van openbare ruimten is station Arnhem vooral een verbinding naar allerlei manieren van reizen.
Op het punt waar al die reisopties verbonden worden heeft UN Studio uitgepakt met een zwierende ruimtelijke dynamiek, een vloeiende, glijdende ruimte met routes die onder, langs en over elkaar lopen. Met een in één vlak doorlopende constructie van beton en staal, bekleed met betonpanelen, worden reizigers vloeiend van en naar de verschillende vervoersmiddelen en bestemmingen geleid. De expressieve dynamiek van de stationshal, die aan de TWA terminal (1962) van Ero Saarinen op JFK doet denken, maakt dit het ruimtelijke hoogtepunt van het station.
Een hoogtepunt dat niet zonder slag of stoot is bereikt. Wat oorspronkelijk bedacht was als een doorlopende betonnen schaal is uiteindelijke door een scheepsbouwer uitgevoerd als een stalen huid op een ribbenstructuur, zoals ook schepen gebouwd worden. Het grote gebaar van de in elkaar overlopende vloeren en wanden is daarmee overtuigend overeind gebleven. Wel is de gewijzigde uitvoeringstechniek duidelijke te zien bij de randen. Waar deze eerst ongetwijfeld in massief beton waren bedacht zijn deze ‘diktekanten’ nu met panelen afgewerkt. De naden tussen deze panelen zijn op veel plekken onregelmatig. Wat een monolithische helderheid zou hebben gehad wordt daardoor nu een soms blikkerig geheel.

Om dit spectaculaire hart liggen de delen waar de reizigersstromen worden afgehandeld. Hier domineert de technische logica van de vervoerssystemen. Draaicirkels, opstelplekken, perronbreedtes, opgangen, rijbanen en informatieborden leggen hun dwingende en ritmische wil op. Ook hier zijn de gekromde vlakken en diagonale lijnen die de hal kenmerken te herkennen, maar dan getemd en ondergeschikt. De ambitie om ook hier ruimtelijke dynamiek te maken is herkenbaar, maar komt matig uit de verf. Zo staan de trappenhuizen in het inpandige busstation onder een hoek, maar wel strak ingeklemd tussen de parallel lopende busbanen. Ook de golvende perronkappen komen geforceerd over tussen de strakke ordening van perrons en bovenleidingen. De technische logica van de verkeerssystemen is hier sterker. Alleen in de stationshal, waar die logica ontbreekt, kan ze zich – letterlijk – volledig ontvouwen.

De stationshal is zo een kern tussen brokken techniek in drie dimensies. Dat wordt nog eens extra benadrukt doordat gekozen is om de wachtruimte voor de bus niet bij de halteplek van de bus aan de voorzijde van het station te situeren, maar in de stationshal. Via dynamische informatieborden wordt je als reiziger last minute geïnformeerd op welke halteperron je bus aankomt, tot die tijd wacht je droog en beschut in de hal. In de stationshal is het mede daardoor altijd druk en levendig, de keerzijde is dat de halteplekken nog meer lege systeemruimten worden waar reizigers zich zo kort mogelijk ophouden.

Alles bij elkaar maakt dat het station op grote afstand blijft van de stad. De enige fysieke, loopbare verbinding voor voetgangers tussen de knoop en de stad, die je verder alleen voorbij de verkeersruimten en aanvoerwegen ziet liggen, loopt via een nog half ontwikkelde route, zijdelings parallel lopend aan het spoor, en daarna naar beneden afbuigend richting het centrum. De nog te ontwikkelen bebouwing langs deze route zal een sterke stedelijke kwaliteit moeten krijgen om de stad ‘dichterbij’ te halen. Dat zal spannend worden, de al gebouwde kant heeft met de grijze ‘gladde’ architectuur van UN Studio meer weg van een winkelcentrumpassage. Pas bij de knik in de route, waar een bioscoop met een bakstenen gevel naar ontwerp van Powerhouse Company staat, lijkt de verbinding met de bestaande stad gezocht te worden.

Het exterieur van het station doet niet erg zijn best de afstand kleiner te maken. Aan de zuidzijde (Utrechtsestraat) is de gevel plat en steriel boven een aantal grote utelitaire openingen waar de (regionale) bussen een inpandige busstation inrijden. Aan de kant van het voorplein waar de trollybussen aankomen en vertrekken toont het gebouw zich als een gedrongen aflopende grijze massa op een glazen plint, als een ineengedoken, hurkend, met de rug naar de stad gekeerd lichaam. De glazen plint suggereert hier een grote openheid naar de stad maar biedt eigenlijk alleen toegang naar de bussen.

Het is duidelijk dat al in het masterplan niet de fysieke verbinding met de stad en haar (openbare) ruimte centraal stond maar vooral de onderlinge verbinding van de systemen. En dat leidt tot een vreemde, en onbevredigende spanning op stedenbouwkundig niveau. Het ontwerp reflecteert het veelkoppige opdrachtgeverschap van dit knooppunt, waarbij de stad maar één van de opdrachtgevers is. Ook de NS, Prorail, vastgoedpartijen, lokale en regionale vervoerders en stadsregio’s zijn opdrachtgever. Het is aan de architect om te kiezen of deze context ook tot uitdrukking komt in de ruimtelijke ordening van het station, UN Studio heeft duidelijk gekozen. Voor het station als knooppunt tussen verschillende systemen is die keuze overtuigend, voor het station als deel van de stad niet.