Recensie —

Lawaailandschappen

Tijs van den Boomen

Recent verscheen The Noise Landscape, een onderzoek naar de impact van grote Europese luchthavens op hun omgeving. Tijs van den Boomen bespreekt het boek samen met de vorig jaar verschenen essaybundel De adaptieve luchthaven.

Afbeelding uit het boek ‘The Noise Landscape’, fotografie: Lara Sciuto, Jan Peters, 2012.

Kees Christiaanse en zijn team van de ETH Zürich hadden hun nieuwe boek niet beter kunnen timen: The Noise Landscape, een begrip dat in het Nederlands fraai allitereert als lawaailandschap, verschijnt precies op het moment dat het snelgroeiende Schiphol bijna een half miljoen vluchten per jaar verwerkt, de bovengrens die de Alderstafel voor het jaar 2020 vaststelde. Daarmee brak het gekrakeel om de nationale luchthaven na jarenlange stilte weer in volle hevigheid los. De verplaatsing van vakantievluchten naar Lelystad dreigt ook delen van de Veluwe en Overijssel in lawaailandschappen te veranderen. Als Zef Hemel zijn zin krijgt en heel Schiphol naar Flevoland wordt verplaatst, dan kunnen de bewoners hun borst alvast nat maken.
Toch is het toeval dat het boek vorige maand verscheen: het is het resultaat van een jarenlang onderzoek naar acht luchthavens in Europa, waaronder de complete top-vier: London Heathrow (LHR), Paris Charles de Gaulle (CDG), Amsterdam Schiphol (AMS) en Frankfurt (FRA). Het prachtig vormgegeven boek – de vaste hand van Joost Grootens is duidelijk zichtbaar – biedt een staalkaart van de problemen, oplossingen en nieuwe problemen waar de sinds de jaren zeventig explosief groeiende luchtvaart tegenaan liep en loopt.
Treffend zijn de tekeningen op pagina 44: met rode lijnen zijn de geluidscontouren van de luchthavens getekend op en over de bruingrijze kaart van de stad waar ze bij horen. Niet alleen het reusachtige oppervlak van het lawaailandschap komt zo in beeld, maar ook de brute wijze waarop dat het stadslichaam binnendringt. Het lijkt wel een reuzenpijlinktvis in gevecht met een potvis, of een grillig gevormde boemerang die een everzwijn velt. Om van een agressief kankergezwel maar te zwijgen.

De acht steden en hun respectievelijke lawaailandschappen, gedefinieerd door de Lden 55 dB(A) contour. Pagina 44 uit het boek ‘The Noise Landscape’, met tekeningen van de auteurs.

Minutieus toont The Noise Landscape de ontwikkeling van de bestudeerde luchthavens: ontstaansgeschiedenis, banenstelsel, land- en luchtzijde, geluidswetgeving, aansluiting weg- en spoorinfrastructuur, bewonersverzet, economische ontwikkeling, relatie met het omliggende stedelijke weefsel en bovenal: een verkenning van de directe omgeving. Studenten zijn bij elke luchthaven om de hekken getrokken alsof het de stad Jericho betrof, en fotografeerden en noteerden wat ze tegenkwamen.
De beelden contrasteren met de smetteloze efficiency en geruststellende gelikte architectuur binnen de hekken: bouwvallige boerderijen en anonieme witte hallen liggen achteloos naast elkaar, vredig grazend vee naast eindeloze vlaktes met geparkeerde auto’s, infrabundels naast terrains vagues die op ontwikkeling wachten, glanzende kantorenparken naast verarmde dorpen waar vooral immigranten wonen. ‘Laboratoria van de moderniteit’ heten de luchthavens in het boek, ‘petrischaaltjes van haar ideologie en werking’.
De hardste tegenstellingen zijn, niet verrassend, te vinden rond Heathrow: het Engelse onvermogen om te plannen zorgt voor een vliegveld dat met bruut geweld een steeds grotere plek opeist in een rurale omgeving – nog staat The White Horse, een zestiende-eeuwse pub, overeind, maar het gehucht Longford staat op de nominatie om gesloopt te worden voor de derde baan van de luchthaven. Maar ook rond Schiphol vind je verrassende plekken, zoals begraafplaats Wilgenhof, die volgens de auteurs niet meer wordt gebruikt sinds de herrie van de Polderbaan de grafredes overstemt. Dat klopt niet, maar in 2029 zal het doek hier inderdaad vallen, waarna de doden er nog vijftig jaar ‘grafrust’ is vergund.
Het hek biedt houvast: binnen heerst orde, buiten vind je de echte wereld met haar compromissen en tegenstellingen, haar hoop en mislukkingen. Maar de invloed van de luchthaven reikt veel verder dan de fysieke afrastering. De theoretisch vastgestelde geluidscontouren trekken harde scheidslijnen door het landschap. Onzichtbaar weliswaar, maar de consequenties zijn er niet minder om.

Schiphol: Regionale context en geluidsimpact. Pagina 49 uit het boek ‘The Noise Landscape’, met tekening van de auteurs.  

Gedetailleerd zet het boek uiteen hoe de contouren worden getrokken, hoe erom wordt gevochten – het meest gangbare compromis is de 55 dB(A)Lden-contour – en hoe groot de consequenties zijn: plots gaat een gebied dat tot twintig keer groter is dan de luchthaven zelf op slot. Zo werpt Schiphol een schaduw over Noord-Holland van 229 vierkante kilometer en is daarmee zelfs iets groter dan Amsterdam.
‘Op slot’ blijkt een rekbaar begrip, want hoewel er binnen de geluidscontour geen woningen mogen worden gebouwd, blijken gemeentebesturen graag uitzonderingen te maken en de versnipperde bestuurlijke verhoudingen bieden hun daarvoor alle gelegenheid. In het lawaailandschap van Heathrow groeide het aantal woningen de afgelopen twintig jaar bijvoorbeeld met 16 procent.
Veel onstuimiger groeit de bedrijvigheid, met name in de Airport Corridor. De term ‘corridor’ is eigenlijk veel te mooi en te hermetisch voor de zone tussen luchthaven en stad: in werkelijkheid tref je daar een serie losse enclaves aan die door infrastructuur worden gescheiden en waar nog lang plaats blijft voor heterotopia’s als sloperijen, maneges, caravanstallingen en uitzetcentra. Vanwege deze complexe structuur bestempelen Christiaanse c.s. de lawaailandschappen terecht als ‘stedelijke plekken’.
De ontwikkeling van de corridor verloopt bovendien niet lineair, blijkt uit een gedetailleerde analyse van Zürich. Het meest aantrekkelijke stuk tussen stad en luchthaven kwam door de overlast van het vliegverkeer eerst in een spiraal naar beneden terecht. Pas toen de grondprijzen daalden, doken er nieuwe bedrijven op, zoals grote makelaars en banken. Ook op andere luchthavens blijken ‘the last stops before the airport’ – de ov-knopen net buiten de hekken – dankzij de lage grondprijzen vestigingsplaatsen met een heel eigen dynamiek te zijn, die vaak helemaal niet luchtvaart gebonden is.
Bij luchthavens zijn de baten en lasten asymmetrisch verdeeld: de voordelen landen vaak in het centrum van de stad waar ze bij horen, het lawaailandschap betaalt de prijs. Schematisch beschrijven de auteurs de onderliggende push- en pullfactoren als een ‘double negative urbanisation mechanism’. Hoewel ze dat niet zo benoemen, is dit een verbijzondering van de Land Use Transport Feedback Cycle, die laat zien hoe bereikbaarheid en verstedelijking elkaar beïnvloeden.

De hoofdrol in The Noise Landscape is weggelegd voor Schiphol. Om prozaïsche redenen, dacht ik in eerste instantie, want Christiaanse is een Nederlander en sinds 2008 is hij supervisor architectuur en stedenbouw op Schiphol. Maar de Nederlands nationale luchthaven blijkt er objectief uit te springen: het is de oudste van de acht bestudeerde luchthavens (gesticht in 1916), de eerste die het concept Airport City officieel omarmde (in 1997) en vooral is het – heel Nederlands – de meest doorgeplande.
Want hoe moeilijk het ook is voor gemeentes en provincies, gegijzeld als ze zijn door de economische krachten die luchthavens ontketenen, planning is weldegelijk wenselijk. Heathrow is al genoemd als negatief voorbeeld, maar ook rond Orly is een landschap met talloze infrastructurele barrières en slagschaduwen ontstaan.
Schiphol doet het, zo bezien, niet slecht. Het is een van de weinige luchthavens ter wereld waar je makkelijk op de fiets bij de terminals kunt komen, maar belangrijker: het landschap wordt als een geheel onder de loep genomen en bijgestuurd. In zijn afsluitende essay betoogt Kees Christiaanse dat de Metropoolregio Amsterdam haar scherpe grenzen en open landschappen voor een belangrijk deel dankt aan Schiphol. Hij pleit er dan ook voor de geluids- en veiligheidsbeperkingen van luchthavens niet alleen negatief te framen, maar ze ook als kans te zien. En dat is in zijn geval geen modieuze kreet.
Precies dertig jaar geleden legde hij, toen nog werkzaam voor OMA, de Haarlemmermeerpolder voor het eerst op de snijtafel tijdens de fameuze denkoefening Nederland Nu Als Ontwerp (NNAO). Een goed deel van de toenmalige voorspellingen is uitgekomen, benadrukt hij in het boek, maar in De adaptieve luchthaven, de essaybundel die vorig jaar bij het eeuwfeest van Schiphol verscheen, geeft Christiaanse toe dat, anders dan hij destijds dacht, het omringende stedelijke landschap niet zijn stempel op de polder heeft gedrukt, maar dat de polder met zijn lawaailandschap juist de verre omtrek wist te domineren.
Het lawaailandschap is een realiteit, en ontwerpers, bestuurders en bewoners kunnen die maar beter naar hun hand proberen te zetten. Het krachtenveld is, ook nu weer, sterk in beweging. Aan de ene zijde de toenemende mobiliteit en de bijna autonome groei van de luchthavens die daarmee gepaard gaat. Anderzijds de net zo sterk groeiende steden, vol bewoners die zich verzetten tegen overlast. En ondertussen worden vliegtuigen stiller, meetmethoden preciezer en belangen complexer – zo zijn compensatiemaatregelen van de luchthavens de kurk waarop veel lokale gemeenschappen drijven.
Christiaanse wijst erop dat lawaailandschappen, mits goed ontsloten, veel ruimte bieden voor recreatie en natuur. Bij Frankfurt zorgen bossen rond de luchthaven niet alleen voor demping van het geluid, maar ook voor een uitgestrekt wandel- en fietsgebied. En Schiphol is inmiddels omgeven door pretlandschappen met golfbanen, festivalterreinen en recreatiebossen, met Park21 als nieuwste loot.
Juist groene functies blijken een effectief middel om de ontwikkelingen rond de luchthaven te sturen, want zij verhinderen dat ontwikkelaars net als in het boerenlandschap grondposities verwerven om er, al dan niet tijdelijk, een laagwaardige bestemming aan te geven. Zo zou op termijn rond Schiphol het ‘Kleine Groene Hart’ kunnen ontstaan, dat net als zijn grote broer als contramal voor de oprukkende stedelijkheid dient en dat de inwoners van de metropool lucht en ruimte biedt.

Afbeelding uit het boek ‘Noise Landscapes’, fotografie: Manuel Däster, 2012.

Het lawaailandschap als onderlegger voor een nationaal landschap, dat sluit aan bij het idee dat fotograaf Theo Baart te berde brengt in de reeds genoemde bundel De adaptieve luchthaven. Hij pleit voor openheid en publieke toegankelijkheid, wandelpaden door de akkers, en musea en woningen voor de liefhebbers onder de rook van Schiphol.
De bundel, die af en toe gebukt gaat onder een overdosis techno-optimisme, met elektrische vliegtuigen en zelfs teleportatie, bevat meer interessante gedachten. Nationaal watergezant Henk Ovink wil, niet verrassend maar wel buitengewoon terecht, water leidend maken bij de toekomstige inrichting van de Haarlemmermeerpolder – al is het maar om niet letterlijk weg te zakken in de verziltende blubber. Martijn Lugten pleit ervoor de geluidshinder psychoakoestisch te benaderen, en niet alleen als een technisch probleem.
Roel in ’t Veld stelt dat Schiphol zich steeds verder ingraaft in de polder en dat dat een groot bestuurlijk risico is met het oog op de onzekere scenario’s voor het klimaat (bodemdaling, zeespiegelstijging), voor de internationale luchtvaartontwikkelingen (hubs als Dubai en Istanbul) en voor de samenleving. Snelle uitbouw van luchthaven Lelystad is volgens hem dringend geboden, al is het alleen al om een uitwijkmogelijkheid te hebben bij onvoorziene omstandigheden. Ook landschapsarchitect Cees van der Veeken wijst erop dat Schiphol zich in een hoekje schildert: de groei trekt stedelijkheid aan, die meer groei oproept, waar vervolgens steeds minder plaats voor is (ja precies, de Land Use Transport Feedback Cycle).
Schiphol zal niet verplaatst worden naar de Flevopolder – Christiaanse wijst er pragmatisch op dat zoiets in democratische landen bijna onmogelijk is – maar de onbeheerste groei van Schiphol zal evenmin zo door kunnen gaan. Werkgeversvoorzitter Hans de Boer, een sterk pleitbezorger van Schiphol, schrijft dat het niet-zakelijke verkeer moet uitwijken naar andere luchthavens en dat het verdienmodel gebaseerd op winkels en vastgoed plaats moet maken voor een adaptieve, duurzame luchthaven.
Honderd jaar geleden begon Schiphol op een veldje ver weg van Amsterdam, de eerste vijftig jaar leek er geen vuiltje aan de lucht. Pas in de jaren zeventig, toen luchthaven en stad in hoog tempo naar elkaar toe begonnen te groeien, bleek hoe dichtbij dat veldje eigenlijk lag. Een gevecht van een halve eeuw komt nu in de beslissende fase: hoe kunnen we de luchthaven verzoenen met haar achterland? Vooral het boek van Kees Christiaanse biedt ontwerpers hiervoor veel inzichten en inspiratie.