Feature —

Ondertussen in Berlijn…

Claire Oude Aarninkhof

Terwijl er in Rotterdam tijdens de IABR gezocht werd naar The Missing Link om VN Sustainable Development Goals daadwerkelijk te halen, en Amsterdam haar feestje WeMakeThe.City optuigde om urgente uitdagingen voor het dagelijks leven in de stedelijke omgeving op te pakken, vond in Berlijn een nieuwe editie van het MakeCity Festival plaats. De drie steden met vergelijkbare uitdagingen adresseren op eigen wijze hun problemen. Hoe doen ze dat in Berlijn?

MakeCity-organisatie maakt bewegwijzing on the go / foto auteur

Na een eerste editie in 2015, heeft MakeCity Berlin Remixing | Stadt neu gemischt deze keer als leidmotief. De festivalvraag komt voort uit de Berlijnse context waar de vastgoedprijzen in het centrum de afgelopen jaren met 500% gestegen zijn en waar het stadsbestuur zich ongehoorde doelen voor de bouw van sociale woningen heeft gesteld. De integratie van een nieuwe migranten populatie (de Neuberliner), politiek actieve inwoners die nieuwe vormen van collectief wonen voorstaan, en innovatieve mixed-use: al deze ontwikkelingen omlijsten het gesprek dat MakeCity stadsbreed wil voeren. Er is een onderverdeling gemaakt in architecture/space, structures/processes en urban/nature. Het Festival is co-design: een samenwerking tussen architecten, urban planners, ontwerpers en burgers. Het resultaat: meer dan 250 evenementen en plekken verspreid door de stad om te ontdekken: tentoonstellingen, workshops en excursies, in culturele centra, bij nieuwbouwprojecten, in (architectuur)studio’s.

Verschillende festivallocaties in de stad zijn gemarkeerd als HUB: een plek waar specifiek één van de thema’s wordt toegelicht, of een best practice tentoongesteld. Een expo op micro-niveau. Deze stedelijke accupunctuur van het festival is een charmant concept, maar in een drukke metropool als Berlijn heeft het wisselend succes. De prikjes zijn klein, soms onvindbaar of nauwelijks voelbaar. Treffend is de installatie aan de Heinrich-Heine-Straße 36.  In de etalage staat een interview-opstelling: 2 lege stoelen, een tafel en microfoon. De ramen zijn behangen met een typische Ausschreibung, de uitvraag van de stad voor een ontwerp. Gevraagd is om een herinterpretatie van het Berlijnse bouwblok toegespitst op deze tijd en met inclusive als kernwoord: voor alle budgetten, alle doelgroepen, met (gedeelde) buitenruimte, natuur-inclusief en circulair. Hierop heeft de winnende architect zijn opmerkingen gekrabbeld (leuk!), altijd zoekend naar de mazen in het programma van eisen. Het winnende ontwerp, ter plekke in uitvoering, hangt op de achterwand. Een super interessante opgave maar het resultaat oogt helaas als een brave invullingsoefening, waar, zoals de lege stoelen beamen, weinig over te zeggen is.

HUB Heinrich-Hein Str 36 / foto auteur

Een vergelijkbare uitvraag voor een interpretatie op het Berlijnse bouwblok werd begin jaren 1980 gedaan in het kader van IBA 87, in zuidelijk Friedrichstadt. Het gebied rondom de Lindenstraße nabij Berlinische Galerie en het Joods Museum was ooit gepland als snelweg-tracé, en lag in nabijheid van Checkpoint Charlie tot dan toe braak. De IBA zorgde voor een revolutionaire gebiedsontwikkeling door niet langer grootschalig te slopen, maar zorgvuldige inpassingen te doen. Indertijd werd gekozen om routes door het bouwblok heen te leggen die de hoven toegankelijk maken voor iedereen. Eenvoudige groene binnentuinen met speelplekken vormen voor-, achter- en buurttuin tegelijk. “Helaas maken we ze zo niet meer,” aldus landschapsarchitect Birgit Beyer van stadsdeel Kreuzbrg-Friedrichshain. Tijdens een drie uur durende tour van de Bund Deutscher Landschaftsarchitekten door het voormalige IBA 87 gebied, vertelt zij over de gaande transformatie. Het destijds innovatieve bouwblok kampt nu met problemen als sociale onveiligheid en gebrek aan beheer. Dertig jaar na dato oogt de boel sleets, het is tijd voor een opfrisbeurt. De stad is hier bezig met een “sociale reconstructie”, noodzakelijk gezien de huidige gebruiks- en ruimtedruk. Verschillende postmoderne gebouwen waaronder de betonnen parel van John Hejduk hebben inmiddels monumenten status gekregen, de speelplekken en pleinen krijgen een herontwerp en extra programma. De nieuwe ‘Berlijnse’ bouwblokken zijn weer afgesloten; een hek tot de binnentuin zorgt nog voor enige transparantie, maar onderdeel van de openbare ruimte is het niet langer. Wellicht is dat een reden dat er elders gekeken wordt naar het terugclaimen van ‘de straat’ als publiek domein.

Als onderdeel van het MakeCity Berlin-programma, organiseerde A24 Landschaft een gesprek over Future Street Spaces, over de Berlijnse transformatie van straatruimten tot leefruimte. Het is een zogeheten Studio Talk: een avond door en bij verschillende gerenommeerde ontwerpbureaus om samen met internationale sprekers van gedachten te wisselen over hun kijk op de straat. Ligt onder de straatstenen ècht het strand? En maken we momenteel een verschuiving van paradigma door, een Mobilitätswende, weg van de auto-gedomineerde cultuur? In het proces van verstedelijking, maatschappelijke diversificatie en veranderingen in mobiliteitsgedrag, ontstaan er nieuwe eisen en wensen voor straatruimten. Behalve vervoerscorridor hoort de straat plek te bieden aan sociale en culturele uitwisseling, commerciële activiteiten, (stads)ecologie en politieke uitingen.

Betekent dat terug naar de tijd van Bruegel? Als opening van de avond wordt het schilderij De Kinderspelen (1560) getoond als ideaal: alles gebeurt op straat. Om dit beeld niet te romantiseren, kijkt A24 liever direct naar de verre toekomst, naar nieuwe mobiliteit. Sina Nordhoff, promovenda Civiele Techniek aan de TU Delft/Innoz Berlin, licht die ontwikkeling toe. De prognose is dat er tegen 2075 sprake is van volledige automatisering. Nu is dat pas gedeeltelijk zo en rijden er alleen op campusterreinen geautomatiseerde auto’s, veilig afgeschermd. Het duurt nog even, maar de komst van de zelfrijdende auto leidt gegarandeerd tot verandering op straat. Ingewikkeld in deze discussie is het verre-toekomst-scenario in relatie tot de problemen van vandaag, waar MakeCity antwoorden op zoekt. De fase waarin de mobiliteitsontwikkeling zich bevindt, roept meer vragen op dan directe oplossingen. Zou buitenaf wonen makkelijker zijn (en dus stedelijke druk wegnemen) als een forenzen-rit nuttig gebruikt kan worden wanneer de auto zelf rijdt? Zelfrijdende auto’s zijn geprogrammeerd en vergen eigen rijbanen, wat meer asfalt betekent, en minder ‘speel’ ruimte. Daar tegenover staat dat de geautomatiseerde auto’s functioneren op afroep en elders geparkeerd kunnen worden, wat een mooie ruimtewinst zou opleveren.

Am Museum – IBA 87 / foto’s auteur

Handig om te delen ook, die auto´s op afroep. Echter, anders dan verwacht heeft de populariteit van car-sharing geleid tot een toename van autogebruik in grote steden, in plaats van daling. “En hoewel er investeringen gedaan worden in het openbaar vervoer, domineert nog altijd de auto in plannenmakerij. Merkwaardig”, zegt Kristian Villadsen van Gehl architects uit Kopenhagen, “als je weet dat 98% van de de OV-reizigers te voet naar halte of station gaan.” Met de filosofie van Jan Gehl werkt zijn bureau al jaren aan strategieën voor leefbare steden. “Iedereen roept dat ze een leefbare, duurzame stad willen om vervolgens uit het raam te kijken en te zien dat dit niet bepaald gelukt is, zegt hij wijzend naar de plak asfalt voor het pakhuizencomplex van A24. Hij benadrukt het gebruik van statistieken en zorgvuldige observaties. Het is relevant om het over ‘de straat’ te hebben: van het ruimtegebruik in een stad wordt 20-30% ingenomen door straten. En in die straten staat 70% van de auto’s daar langdurig geparkeerd. Puur ruimtebeslag, zonder gebruik. Wanneer 63% van de fietsers (in Kopenhagen) zegt te fietsen omdat dit praktisch, snel en makkelijk is, en niet zozeer uit budget- of milieuoogpunt, vormt dit een aanknopingspunt voor het ontwerp van de leefomgeving.

In zijn eigen stad Kopenhagen, wat nu gezien wordt als een van de meest leefbare steden ter wereld, heeft Gehl een transformatie bewerkstelligd door harde cijfers te geven. Tel alle voetgangers, fietsers, slenteraars, cafébezoekers die voorbij komen, net zoals verkeerskundigen altijd weggebruikers in auto’s opgeteld hebben. Het is de enige manier waarop de overheid zal luisteren, is de ervaring. Opvallend zijn Gehls internationale voorbeelden waar in korte tijd groot succes behaald is. Een deel van Broadway, NYC werd in 2008 van de ene op de andere dag getransformeerd tot voetgangerszone met fietspad, in opdracht van toenmalig burgemeester Bloomberg. Het bijbehorende subsidie-programma voor omliggende straten en buurten om een vergelijkbare herprofilering door te voeren, zorgde pas echt voor structurele verandering. In Moskou werd binnen één jaar tijd een snelweg omgevormd tot fiets- en voetgangerspromenade aan de rivier, maar, aldus Villadsen licht cynisch, “they have a more efficiënt democracy there”.

In Berlijn daarentegen stokte een pilot voor herinrichting van parkeerruimte op bureaucratie. En als het niet de bureaucratie is, dan zijn het wel de burgers: een tijdelijke aanpassing van de straat om auto’s via een smallere rijbaan te sturen en ruimte voor wandelen en banken te maken, werd niet geaccepteerd. Men vond de nieuwe verkeerssituatie extreem verwarrend en durfde niet op de (voormalige) straat te gaan zitten. Dit is ook typisch Berlijn: Wij Zijn Tegen. En dat maakt de strijd van ontwerpers des te lastiger. Het bewustzijn is er wel, de vertaling naar buiten hapert. Verkeerskundige en politiek adviseur van de stad, Burkhard Horn, vertelt dat een nieuw planologisch raamwerk verandering moet brengen. Het Stadtentwicklungsplan Verkehr treedt binnenkort in werking en stelt ‘de mens’ centraal in haar visie & beleid. De bekende Karl-Marx-Allee wordt de komende 2 jaar omgebouwd van een zes- naar vierbaansweg met vier meter brede fietsstroken, wel gescheiden door een flinke veiligheidszone. Vanuit een Nederlands perspectief is dit wellicht weinig bijzonder, maar voor deze stad is het haast revolutionair.

HUB Bauhütte / foto Viviana Abelson

Het MakeCity Festival viert deze successen. Door strijdvaardigheid te tonen, best practices uit te lichten, buitenlandse voorbeelden te onderzoeken, en vragen te stellen. Super vernieuwend is het niet en kansen blijven soms liggen (zie het bouwblok). Maar de ‘can-do’ mentaliteit (waar Rotterdam zich ook graag op beroept) is voelbaar en dat is prettig voor de menselijke maat in een metropool. Het zijn de tegenstellingen in Berlijn die blijven fascineren. In een stad waar anarchie zo (imago)bepalend is, blijkt de dagelijks routine niet 1-2-3 te veranderen. Met als gevolg dat mondige burgers en moedige ontwerpers des te harder strijden voor hun idealen en proberen politieke keuzes af te dwingen.
De conclusie is even eenvoudig als bekend: zonder visie en heldere beleidskeuzes geen (blijvend) resultaat. Dit geldt zowel voor Berlijn als elders ter wereld en dus ook voor de Nederlandse steden. De evenementen maken een begin door thema’s te agenderen en gelijkgestemden samen te brengen. Als die festival-cultuur de nieuwe religie is, dan mag deze radicaliseren. Zoals Gehl aangaf: ontwerpers moeten hun verantwoordelijkheid nemen! Het wordt interessant om die festival-ontwikkelingen te volgen: Amsterdam zegt, na een groots opgezet glamorous weekend, volgend jaar terug te keren; in Rotterdam zoeken projectbureau en gemeente naar oplossingen, waarvan we de resultaten in 2020 mogen verwachten. Het is te hopen dat die ook Berlijn kunnen helpen in 2021, bij een nieuwe editie van MakeCity.