Recensie —

De bovengrondse effecten van het ondergrondse leven

Vincent Kompier

Op 21 juli van dit jaar was het eindelijk zo ver: de nieuwe metrolijn van Amsterdam, de Noord/Zuidlijn, ging rijden. De lijn duikt vanaf station Zuid onder de oude stad en IJ door om in Amsterdam-Noord weer boven te komen. Wat zijn de bovengrondse effecten van dit onder de grond verstopte staaltje ingenieurskunst? Is er interactie tussen boven en onder? Welke rol speelt de kunst daarbij? En wat doet de lijn met de Amsterdamse straat?

station Vijzelgracht / foto auteur

Een rit met de Noord/Zuidlijn is een vervreemdende ervaring. De lengte van de ondergronds afgelegde afstand staat in groot contrast met de tijd die je er bovengronds mee kwijt bent. Bijvoorbeeld van station De Pijp naar Centraal Station. Waar dit tochtje van 3,5 kilometer op de fiets ongeveer 15 minuten duurt (met de auto 20 en lopend 40), sta je na het Noord/Zuidlijnritje binnen 7 minuten op het Stationsplein. Verfrissend, in een stad waar de fiets inmiddels de norm der dingen aan het worden is, wordt openbaar vervoer een vervaarlijk aantrekkelijke concurrent. Wie had dat ooit kunnen bedenken? De Noord/Zuidlijn maakt Amsterdam –toch al geen stad van geografisch wereldformaat- nog kleiner dan zij al is.

Alsof toeval niet bestaat ging in 2018 niet alleen de Noord/Zuidlijn eindelijk rijden, maar werden ook de stations van de Oostlijn (van Amsterdam Centraal naar de Bijlmermeer / Amsterdam-Zuidoost, 1977) gerenoveerd. Die renovatie is uitgevoerd door Group A, die de oorspronkelijke brutalistische architectuur van de Oostlijn weer goed doet uitkomen. Dat karakter was de afgelopen decennia verdwenen onder lagen anti-graffitiverf, vreemde kleuren, tegels en al het andere dat goed bedoeld onderhoud soms kan veroorzaken. De overeenkomst tussen beide metrolijnen is, naast de rompslomp omtrent aanlegbesluit, struikelende bestuurders, de bouw en de budgetoverschrijding dat zij beide ‘maar’ vijf ondergrondse stations tellen – de andere stations zijn bovengronds. Er is nog een belangrijke overeenkomst: op beide lijnen is kunst ingezet om de stations van elkaar te onderscheiden.

station Rokin / foto auteur

De opdracht
Benthem Crouwel Architecten kreeg de opdracht van de gemeente Amsterdam om de Noord/Zuidlijn te ontwerpen. Die opdracht omvatte om na aanleg van de lijn, de stad in eenzelfde staat terug te brengen zoals deze was aangetroffen voor start bouw. Voor wie zich het sloopspoor herinnert dat door de aanleg van de eerste metrolijn dwars door de oostelijke binnenstad werd getrokken, lijkt dit geen vreemde opgave, maar wenselijk? De formulering van de opgave voor de Noord/Zuidlijn is kenmerkend voor de communis opinio hoe Amsterdam de laatste decennia met haar verleden omgaat. Alles wat oud is lijkt heilig. Stedenbouwkundige Niek de Boer (1924-2016) zei het treffend in De Randstad bestaat niet (1996): “Amsterdam gaat prat op zijn historische binnenstad en het zou daar het liefst alles bij het oude laten. Dat kan niet en het is trouwens in strijd met het begrip historisch want de historie houdt niet op, ze lijft dag na dag het heden in. Een van de boeiende aspecten van het stadscentrum is dat we er geconfronteerd worden met het verleden en er met het heden een voorschot op de toekomst nemen.”

De manier waarop de opdracht was geformuleerd zal voor Jan Benthem flink slikken zijn geweest, aangezien het idee van een bevroren binnenstad hem tegen de borst stuit. Juist de mogelijkheid om te experimenteren en aan te passen maakt een stad tot een stad, is zijn gedachte*.
Nu de lijn af is en op straatniveau (soms) lijkt alsof er niets is gebeurd, fnuikt zich de gedachte achter de opdracht. Met een andere formulering had de aanleg voor een enorme kwaliteitsverbetering van grote delen van Amsterdam kunnen zorgen. De toeristenstroom die de stad nu doet zuchten, had op een efficiënte manier vervoerd kunnen worden als de directe aansluiting met Schiphol was gemaakt. Of als de lijn een iets ander verloop langs het Rijksmuseum en Museumplein had gehad. Als museumbezoeker moet je eruit bij station Vijzelgracht en bovengronds gekomen sta je met je neus richting Centraal Station. Voor wie de stad niet goed kent is dit licht verwarrend. Ook is afgezien van het mogelijk doortrekken van de lijn naar gemeenten buiten Amsterdam als Zaanstad en/of Purmerend. Het gevolg is een gemankeerd metrolijntje dat niet op de meest logische plek ligt, dat zich daardoor sterk op Amsterdam alleen richt, en zich een weg baant onder historisch Amsterdam waar alles hetzelfde moest blijven.

station Rokin / foto auteur

De ontwerpbenadering van Benthem Crouwel Architects was om de  ondergrondse stations  die in de binnenstad en Zuid liggen als verlengstuk van de openbare ruimte te zien. De  straat leidt via verschillende ingangen tot het verborgene onder de grond. De ingangen van de stations Rokin, Vijzelgracht en Europaplein beperken zich tot kleuterhoge bak- of natuurstenen sleuven op stoepniveau. Op straat ontbreekt echter vrijwel iedere connectie met het onderaardse. (Dat geldt niet voor de twee bovengrondse stations in Amsterdam-Noord. Hier zijn de stations expressief en overduidelijk aanwezig. De crisis heeft ervoor gezorgd dat deze stations vooralsnog in halflege bouwputten liggen waar nog flink verdicht gaat worden.) Dat lijkt tot in het extreme doorgetrokken. Na diverse discussies met de afdeling Welstand & Monumenten van de gemeente zijn de door Benthem Crouwel bedachte luifels boven de ondergrondse stations komen te vervallen. Gevolg is: wie niet weet dat ergens een ondergronds station ligt, loopt er zo aan voorbij. Dat effect wordt versterkt door de ondergrondse stations op straatniveau geen duidelijk zichtbare naam te geven. In die zin heeft Benthem Crouwel zich uitstekend gekweten van haar opdracht om geen sporen achter te laten. Iets té goed misschien. Dat ontbreken van de stationsnamen op ooghoogte is onhandig, onvriendelijk en ongastvrij richting niet-Amsterdammers. Typisch club Nederland: je wordt geacht alle ongeschreven regels, signalen én zelfs Amsterdamse ondergrondse metrostations als vanzelf te herkennen.

Los van de vervoerstechnische onvolkomendheden heeft Amsterdam er een metrolijn bij die de geografische en culturele verhoudingen in de stad flink zal veranderen. Hoe zich dat zal uiten blijft deels gissen. Wel zal De Pijp zeker niet minder druk worden en lijkt Noord zich te gaan profileren als het ideale woongebied voor werkenden op de Zuidas. Wellicht promoveert het Noorderpark aan de overkant van het IJ bij een steeds voller en onleefbaarder Vondelpark tot hét park van Amsterdams centrum, op slechts 12 metrominuten van de Dam!

station Pijp / foto auteur

De uitwerking
Over de architectuur van Benthem Crouwel Architects valt weinig te twisten. Je houdt van hun robuuste, civieltechnische ruimtelijke benadering, gemengd met ingenieursesthetiek, of niet. Hun werk heeft al menig infrastructureel werk in Nederland opgeleverd, zoals recent grote delen van Schiphol, het Centraal Station van Utrecht en de indrukwekkende ov-terminal bij Den Haag Centraal. Het levert ietwat stoere, en in het geval van de Noord/Zuidlijnstations grijs getinte architectuur op die helderheid, rust, reinheid en bijna regelmaat uitstraalt. Die architectuur staat in groot contrast tot de drukte, levendigheid en zo u wilt Amsterdamse chaos boven de grond. Daar waar de gemeente bij de bovengrondse openbare ruimte als een dolle asfalt vervangt door gebakken klinkers waarmee naast gevel nu ook straat die bruine gezelligheid uitstraalt is het verschil met de ondergrondse grijze staal/glaswereld enorm. De ondergrondse stations zijn allemaal verschillend qua verschijningsvorm. In materialisering en detaillering zijn het familie van elkaar, maar station De Pijp is met haar boven in plaats van naast elkaar gelegen perrons, totaal onvergelijkbaar met de diepe roltrapkrocht die reizigers naar station Vijzelgracht brengt. Kunst versterkt het onderscheidende karakter van de stations.

De gemeentelijke kunstopdracht was om de verbinding tussen de bovengrondse stad en het ondergrondse station duidelijk te maken. Rond de 0,18% van het totale aanlegbudget werd voor kunst uitgetrokken Van alle kunst is het werk van het koppel Daniel Dewar en Grégory Gicquel het meest publieksvriendelijk en indrukwekkend. Zij verwerkten de meer dan 700.000 archeologische vondsten in twee wandmozaïeken ten weerszijden van het perron van station Rokin. Een poes, een notenkraker, een garnaal, een naaimachine: van alles staart je al wachtend op de metro aan. Op station Vijzelgracht is een hommage aan zanger/acteur/levensgenieter Ramses Shaffy te zien. Achtentwintig levenslijnen in de vorm van metrolijnen met stations, als levensbepalende gebeurtenissen tekenen zijn gezicht. Het levert een interessante mix van metro en het leven op, alleen zal over twintig jaar niemand meer weten wie Shaffy nou eigenlijk was. De vlaggetjes van kunstwerk ‘Siping Colors’ achter de glasgevel op station De Pijp van kunstenaar Amalia Pica zijn even vrolijk als onbegrijpelijk en benadrukken het partycentrumachtige karakter waar grote delen van die buurt onder zucht. Gelukkig lijdt de keuze voor de kunst niet aan de Ziekte van Leuk. Des te jammer is dat op de stations iedere tekstuele en visuele uitleg over de kunst (maker, intentie) ontbreekt. Een gemis want het verhaal achter de kunst van Gerald van der Kaap op station Europaplein is noodzakelijk om dit werk te kunnen vatten en daarmee te waarderen. Er is wel een handzaam (gratis) boekje uitgegeven waarin per station de kunst en de keuze voor de kunstenaars wordt toe- en uitgelicht.

station Europaplein / foto auteur

Dat boekje staat symbool voor iets groters, dat een manco aan de Noord/Zuidlijn blootlegt: het gebrek aan interactie tussen boven en beneden. Het boekje Kunst in de Noord/Zuidlijn is af te halen bij balies die op ieder station zijn geplaatst. Deze balies zijn niet mee ontworpen en hebben een tijdelijke uitstraling. Het is geen toeval, in ieder stationsontwerp van Benthem Crouwel Architects ontbreekt de kiosk en de (verkoop)balie. Een plek voor informatie, een kaartverkooppunt, een aanspreekpunt, een vaste kioskmedewerker die al na een dag weet hoe sterk jij je koffie-to-go wil hebben: het is er niet. De kiosk of balie als kenmerk van metrolijnen over de hele wereld; in Amsterdam is er voor gekozen om deze niet in het gemeentelijk programma van eisen voor de lijn op te nemen. Het lijkt alsof er iets te positief over de technische mogelijkheden van de vooruitgang is nagedacht, met de kaartautomaat als enige aanwezige vertegenwoordiger van de vervoersorganisatie. De stedelijke interactie die via een kiosk of balie zou kunnen ontstaan is er uit bezuinigd. De toezichthoudende functie die zo’n kiosk op een perron zou kunnen hebben is vervangen door de alomtegenwoordige camera’s, waarvan je je afvraagt wat die allemaal filmen.

En zo leidt een rit met de Noord/Zuidlijn tot een licht onbevredigend gevoel. Mooi allemaal, knap gedaan, technisch hoogstandje, wisselt zich af met de gedachte: had hier niet veel meer uit gehaald kunnen worden? Alles is op efficiency gericht, poëzie ontbreekt. Gezellig is de Noord/Zuidlijn niet. En daarmee heel on-Amsterdams. Op de stations ontbreken bankjes om te zitten. Ook reclame is volledig afwezig. Wat je ook van reclame mag vinden: het kan de link leggen tussen boven en onder de grond. De kunst mag veel goedmaken, toch knaagt de gedachte dat de kunst moet toevoegen wat in de architectuur ontbreekt. Het een ondergronds wereld waar je bovengronds niks van mag meekrijgen.