Verkeerssystemen en richtlijnen bestendigen het recht van de snelste

Recensie —

Loopt het hert over de weg en is het daardoor een gevaar voor de automobilist, of loopt de weg door het bos en is de automobilist ‘te gast’? Het recht van de snelste van Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet is een pleidooi om de straat terug te claimen op de auto.

1973 / ontwerp Charles Boost / rechthebbende Stichting Geschiedenis Kinderen Voorrang!

‘Marco te Brömmelstroet. Alias: de fietsprofessor. Handig, zo’n bijnaam als je een niet te onthouden achternaam hebt. Prikkelend ook. Met fietsprofessor kom je wel in de rolodexen van de nieuwsredacties terecht, dus ook in die van mij.’
Zo introduceert journalist Thalia Verkade de man met wie ze het boek Het recht van de snelste. Hoe ons verkeer steeds asocialer werd schreef. Of eigenlijk: zij schreef het boek, hij was degene die de onverwachte, fundamentele vragen stelde waarop het boek een antwoord probeert te geven. En dat is een ongewone rolverdeling, want normaal is de journalist juist degene die de deskundige met vragen confronteert en hem uitdaagt zijn zekerheden te verlaten.
Het begint al bij hun eerste ontmoeting, als Verkade hem interviewt voor een stuk over fietssnelwegen. Ze is, schrijft ze eerlijk, op een missie: ze schrijft voor De Correspondent, het ‘activerende, diepgravende’ journalistieke platform, en ze is van plan het fileprobleem van Nederland in zeven weken op te lossen. Fietssnelwegen, zo heeft ze in een Amerikaans onderzoek gelezen, zijn daarvoor een goed middel, als werkgevers tenminste zorgen dat er douches zijn op het werk. De kop heeft ze al: Fiets vs. File. Maar Te Brömmelstroet weigert mee te spelen. Op haar vraag of die Amerikaanse benadering ook in Nederland zou werken, antwoordt hij met tegenvragen: ‘Waarom zou jij douches op het werk willen?’ ‘Waarom noem jij een fietspad een fietssnelweg?’ ‘En waarom vind jij de file zo’n belangrijk probleem?’
Ze is aanvankelijk uit het veld geslagen, maar het wordt het begin van een tweeënhalf jaar durende zoektocht naar de vraag waarom ons verkeerssysteem eruitziet zoals het eruitziet. En of het anders kan.

Het resultaat is een naïef boek en dat bedoel ik positief. Weliswaar is Te Brömmelstroet degene die het verkeerssysteem ter discussie stelt, maar als lezer volg je Verkade in haar verkenning van de wondere wereld van infrastructuur en verkeer, als een Alice in traffic land.
Ze heeft een scherp oog en oor voor de woorden die deze wereld domineren en die onze blik richten en ons denken sturen. Het autodenken domineert, zo noemen Duitsers de fietssnelweg – een benaming die ook al een duidelijke parallel met de autowereld heeft –onbekommerd een Fahrrad Autobahn.
Maar de mooiste, of eigenlijk de heftigste vertekening, is de benaming ‘kwetsbare verkeersdeelnemers’. Het is planoloog Roland Kager die Verkade erop wijst dat voetgangers en fietsers pas kwetsbaar zijn sinds er grote, zware voertuigen op de wegen zijn verschenen: ‘Waarom noemen we die […] geen gevaarlijke verkeersdeelnemers?’

het zwarte gat van file bestrijding

Afbeelding uit besproken boek

Stapje voor stapje ontdekt de 41-jarig Verkade dat de kindvriendelijke wereld waarin ze opgroeide, met woonerven, vrij liggende fietspaden en autoluwe binnensteden, helemaal niet zo vanzelfsprekend is. Wat zij opvatte als een natuurlijk, universeel verschijnsel, blijkt wereldwijd juist een uitzondering te zijn, een uitzondering die we te danken hebben aan de politieke strijd uit de jaren zeventig. ‘Hoe kon zo’n belangrijk stuk vaderlandse geschiedenis oplossen in het niets?’ vraagt ze zich af.
Ze volgt het spoor terug en komt uit bij het stuk dat journalist Vic Langenhoff begin jaren zeventig schreef en dat tot de oprichting van Comité Stop de Kindermoord zou leiden: ‘Een van de drieduizend verkeersdoden van 1971 was mijn jongste kind, zes jaar oud, op weg naar school van de weg gereden door iemand die met vol gas een onoverzichtelijke bocht in reed (ƒ150,- boete: misdadig rijden is goedkoper dan u denkt).’ Omgerekend is dat nog geen 70 euro.
Met verbazing én bewondering beschrijft ze de strijd van de pressiegroep die de straat terug wilde veroveren op de auto. Niet het kind moest leren uitkijken voor de auto, zoals de grote tegenstander Veilig Verkeer Nederland propageerde, maar andersom: het spelende kind moest de maat der dingen worden en de auto een (onwelkome) gast. De pressiegroep was een radicale club die de confrontatie zocht met posters van een platgereden kinderfietsje en de tekst: ‘Jacht op klein wild. Het hele jaar door.’ Ze waren succesvol: de macht van de stedenbouwkundigen die ruim baan maakten voor de auto werd ingedamd, de woonstraat deed zijn intrede, later gevolgd door het woonerf.
Maar in de jaren negentig van de vorige eeuw keerde het tij, de inmiddels tot Kinderen Voorrang! omgedoopte pressiegroep werd samen met de Voetgangersvereniging door de subsidiegever gedwongen tot een fusie met het veel grotere en machtigere Veilig Verkeer Nederland. Alleen de naam wees al op de onvruchtbaarheid van dit gedwongen huwelijk: 3VO, wat stond voor ‘drie verenigde verkeersveiligheidsorganisaties’. Zes jaar later heette het weer gewoon Veilig Verkeer Nederland en was het perspectief van de voetganger uitgewist. In 2013 werd het begrip ‘stapvoets’ geschrapt, het woonerf zelf was al eerder gesneuveld. Met gevoel voor drama schrijft Verkade: ‘Zo verdween het woord woonerf uit het verkeersreglement, uit de handboeken, uit de ontwerpfilosofieën en de statistieken, en uiteindelijk uit het menselijk geheugen.’
De strijd om de ruimte was gepacificeerd, voortaan was de inrichting van de straten en steden enkel een technisch probleem, dat te lijf wordt gegaan met richtlijnen en specificaties. Het is een complete bedrijfstak geworden, met alleen al 175 verkeersanalisten. Dat daarbij successen worden geboekt is evident: het aantal dodelijke verkeersslachtoffers is sinds begin jaren zeventig met tachtig procent gedaald.

zo lang duurt het tot je stil staat met een auto

Afbeelding uit besproken boek

Verkade en Te Brömmelstroet treden nadrukkelijk in de voetsporen van de pressiegroep Stop de Kindermoord en het gedachtegoed van de jaren zeventig. Weliswaar is hun toon rustiger en hun aanpak genuanceerder, maar dat maakt ze niet minder radicaal. Ze rekenen voor: zeshonderd doden per jaar, plus een vijfvoud daarvan aan ernstig gewonden, en hun families, vrienden en collega’s, en dat jaar in, jaar uit, dan heb je het over honderdduizenden mensen die direct of indirect worden getroffen: waarom zou je dat accepteren?
Als Verkade Te Brömmelstroet om commentaar vraagt op de risicoanalyses van de SWOV, de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, zegt hij: ‘Puur wetenschappelijk snijdt het hout wat de SWOV doet. Maar als jongetje van negen maakt het me niks uit. Dan vraag ik me alleen af waarom mensen de kans om op straat dood te gaan in wiskundige formules proberen te vatten.’
Negen jaar, zo oud was Te Brömmelstroet toen zijn vriendje met wie hij verstoppertje speelde voor zijn ogen werd gegrepen door een auto. Ook Dion was negen jaar. Pas halverwege het schrijven van het boek vertelt hij Verkade dit verhaal, dertig jaar had hij erover gezwegen. Thuis was er vroeger nauwelijks meer over gepraat, later was hij het in zijn werk uit de weg gegaan uit angst om voor getraumatiseerde activist te worden weggezet, in plaats van als hoogleraar Urban Mobility Futures.

Kernboodschap van Het Recht van de snelste is dat de inrichting van de stad geen technisch probleem is, maar een maatschappelijke keuze. Dat wordt heel aanschouwelijk in de strijd die Te Brömmelstroet voert over de inrichting van het schoolplein in de nieuwbouwwijk waar hij is gaan wonen.
Hij is net van Amsterdam naar Ede verhuisd, en hoewel de wijk Enka slechts op een paar minuten lopen van station Ede-Wageningen ligt, is die toch geheel op de auto gericht. Conform de Rekentool Verkeersgeneratie en Parkeren van kenniscentrum CROW is de parkeernorm hier 1,7 auto’s per woning, en moet de school een kiss-and-ride krijgen, want dat is het veiligste.
Te Brömmelstroet laat het er niet bij zitten, gaat naar inspraakavonden en krijgt uiteindelijk gedaan dat er een alternatief ontwerp wordt gemaakt voor een ‘Gezond Schoolplein’, maar daarvoor is wel een draagvlakmeting vereist met een opkomst van minimaal 50 procent, waarvan minimaal 60 procent voor moet stemmen. Ontzet constateert hij: ‘Wie een andere invulling van het schoolplein wil dan de richtlijn voortschrijft, is niet iemand die iets anders wil, maar iemand die tegen de norm ingaat: een activist.’
De opkomst bij de stemming dreigt te blijven steken op 35 procent en hij gooit zijn volle gewicht ertegenaan en gaat met een groepje van deur tot deur om mensen op te roepen te gaan stemmen. De opkomst is uiteindelijk 62 procent, van hen is 84 procent voor.
Eind goed, maar zeker niet al goed. Slechts weinig mensen weten dat de richtlijnen van CROW precies dat zijn: richtlijnen, geen wetten van Meden en Perzen. En nog minder mensen hebben de tijd en de energie om zich ertegen te verzetten.

Het recht van de snelste zoomt niet alleen in op woonwijken en binnensteden, maar schetst ook de consequenties die de eenzijdige verkeerskundige benadering heeft voor onze ruimtelijke ordening. En die zijn pervers.
Verkade schetst de mechanismes die hier achter zitten, zoals de BREVER-wet, de wet Behoud Reistijd en Verplaatsingen, die stelt dat mensen een vaste hoeveelheid reistijd acceptabel vinden, ongeveer een uur en een kwartier, en dat ze dus gewoon verder van hun werk gaan wonen als het verkeer sneller wordt. En ze citeert oud-topambtenaar Verkeer en Waterstaat Arie Bleijenberg: ‘Nieuwe infrastructuur trekt nieuwe activiteiten aan, waardoor de files terugkomen.’ Hij noemt dit de ‘fundamentele filewet.’
Een belangrijke aanjager van de vicieuze cirkel zijn de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat: op het moment dat de voorspellingen aangeven dat de capaciteit van een traject te krap wordt, gaat er een waarschuwing uit naar het ministerie, die vervolgens meer en bredere wegen laat aanleggen. Bijna zonder tussenkomst van de politiek draait de asfaltmachine door.
Snellere auto’s en minder files werken dus als een centrifuge, hetzelfde geldt overigens voor snellere treinen en het nieuwste technologische paradepaardje, de hyperloop. De samenhang tussen ruimte en verkeer is ‘een van de grote dillema’s van de planologie’, zegt Verkade terecht, het is een kleine omissie dat ze het theoretisch kader niet noemt dat hieraan ten grondslag ligt, de Land Use Transport Feedback Cycle, die de zelfversterkende cirkel van bereikbaarheid en activiteiten inzichtelijk maakt.

de flessenhals

Afbeelding uit besproken boek

Precies op het moment dat Verkade met de tong op haar schoenen het manuscript van haar boek inleverde, ging het land op slot. Vertwijfeld schreef ze op haar blog: ‘Wat een dag om terug in de tijd te komen. Drie kwartier van coronanieuws bijlezen later zonk ik weg in een gat van verwarring. Welk fileprobleem? Hoezo straatleven? We hadden een boek geschreven over ons alledaagse verplaatsingsgedrag en precies op het moment dat het af was, kwam de wereld tot stilstand.’
Maar al snel bleek de timing een blessing in disguise: juist doordat kinderen weer op straat konden spelen en bewoners met tafels en stoelen de stoep in gebruik namen, werd onweerlegbaar duidelijk dat de inrichting van onze steden een gevolg is van keuzes. In één klap drong het besef door dat het echt anders kan. Burgers durven ineens weer te dromen, maar hun ideeën en wensen zullen snel doodbloeden als professionals die niet oppakken en letterlijk vertalen in brede stoepen en veilige straten, in speelbare schoolpleinen en veilige fietsroutes.
Dit boek helpt burgers hun straten terug te claimen, maar ook voor architecten, stedenbouwkundigen en andere ontwerpers is het waardevol. Niet om te leren hoe een betere stad te ontwerpen, want daarvoor blijft het te verkeerskundig, wel om te doorgronden hoe complex de samenhang tussen verkeer en ruimte is. Maar vooral omdat het boek een hartstochtelijk pleidooi is om de richtlijnen van het CROW kritisch te bevragen en er vervolgens, goed beargumenteerd, van af te wijken. ‘Het vergt wat bestuurlijke moed, maar daar word je voor betaald’, zegt nota bene CROW-directeur Pieter Litjens in het boek. Pikant detail: Litjens was als wethouder van Amsterdam verantwoordelijk voor de inrichting van de ruimte achter het Centraal Station als shared space, iets wat volgens de boekjes nooit, maar dan ook nooit zou mogen.

Enkele gerelateerde artikelen