Stalen steden van distributiecentra

Logistiek en met name distributiecentra kwamen al regelmatig in het nieuws, de ene keer vanwege de werkomstandigheden, dan weer vanwege de ‘verdozing’ van het landschap. Sinds de corona-crisis is het vergrootglas er nog dichter op gelegd, want terwijl de online winkels en de goed gevulde supermarkt ons door de lockdown heen hielpen, blijken distributiecentra en hun tijdelijke woonvoorzieningen besmettingshaarden voor de onzichtbare mensen die er werken. De aanvoerketens werden door het virus in de war geschopt; de dagelijkse containertrein uit China kwam niet meer aan in Tilburg, net nu we massaal een nieuwe webcam nodig hadden. Van FD tot de Groene stelden columnisten dat we onze spullen van dichterbij moeten halen. Dat ‘dichterbij’ betekent in de recente praktijk meestal de Visegrad-landen: Polen, Tsjechië, Hongarije en Slowakije. De publicatie Steel Cities. The Architecture of Logistics in Central and Eastern Europe neemt de lezer mee naar deze ‘fabriek’, en vooral ‘het distributiecentrum van Europa’. De hallencomplexen worden door omwonenden ‘stalen steden’ genoemd. De drijvende krachten achter die stalen steden verschillen niet veel van die in Nederland, en de effecten reiken zeker tot hier.

De publicatie belicht in drie delen de ‘basiselementen’ van het logistieke landschap, het ontstaan van stalen steden, en de situatie van de mensen die daar werken. Naast de essays die geschreven zijn door een internationaal gezelschap, is er een mooi foto-essay van de stalen stad die haar omgeving in koel LED-licht baadt, kaarten van het logistieke netwerk in Polen, Tsjechië, Hongarije en Slowakije in relatie tot de hele EU, en een serie infrarood beelden van orderpickers als radertje in de logistieke machinerie. De veelkleurige benadering vanuit architectuur, kunst(historie), ecologie en politiek in Steel Cities is uniek en helpt om grip te krijgen op het complexe onderwerp.

Logistiek als ruimtelijk apparaat
Logistiek lijkt vaak erg abstract, vloeibaar, flexibel en ongrijpbaar. Het boek duidt treffend ook de tastbare ruimtelijke kanten van logistiek, zoals de groeiende voetafdruk, gebruik van territoriale verschillen in loonkosten en regelgeving, en gunstige ligging ten opzichte van verkeersaders in de ‘blauwe banaan van Europa’. Die zone van Londen tot Milaan met Europa’s hoogste concentratie consumenten is vanuit de Visegrad-landen grotendeels binnen een truckshift van negen uur te bereiken, terwijl de arbeidsomstandigheden en visuele impact van de distributiecentra buiten beeld blijven.

De schaal van de gebouwcomplexen in Tsjechië is vergelijkbaar met die in Nederland, net als de modulaire bouwtechniek die gebaseerd is op internationale standaarden en certificaten (ISO, LEED, BREEAM). Het zijn juist deze certificaten die er voor zorgen dat het zoveel aantrekkelijker is om een nieuwe loods neer te zetten, dan bestaande gebouwen te verduurzamen. Zelfs alleen aanpassen blijkt al lastig, de zware vloer functioneert als ‘moederbord’ waarin allerlei systemen voor informatie en robotica zijn ingegoten. Jesse LeCavallier, schrijver van het intrigerende The Rule of Logistics: Walmart and the Architecture of Fulfillment (2016), noemt distributiecentra niet voor niets machine-readable environments, die door een architectonisch hulzenspel aan het zicht worden onttrokken.

In Nederland wordt infrastructuur vanuit nationale programma’s aangelegd en bemoeien verschillende overheidslagen zich met de gebiedsontwikkeling. De Visegrad-landen daarentegen werden, na toetreding tot de EU in 2004, een internationaal speelveld van pan-Europese bedrijven en EU-investeringsprogramma’s. Ruimtelijke kwaliteit is hierbij geen criterium, maar wel bepaalde fiscale en beveiligingsaspecten. Het resultaat in Tsjechië, waar de loon- en grondkosten een factor 10 lager liggen dan in Nederland, is de snelle groei van hermetisch afgesloten speciale economische zones waar bijvoorbeeld andere belastingregels gelden: black box urbanism. Net als in Nederland helpen overheden actief mee om dergelijke complexen succesvol te ontwikkelen, door marketing, subsidies en goedkope grond aan te bieden. Het uiterlijk van logistiek is dan ook vooral te verklaren vanuit deze condities.

Impact op omgeving en medewerkers
Zowel in Tsjechië als in Nederland is het meestal landbouwgrond die moet wijken voor logistiek. De impact van distributiecentra op de directe omgeving is niet gering. Naast de vaak genoemde façade, is er ook sprake van lichtvervuiling en ecologische schade. Steden stralen vanzelfsprekend licht uit, maar stalen steden met distributiecentra hoeven vanwege hun functie helemaal niet verlicht te worden aan de buitenkant. Het grote verharde oppervlak onder en rond de gebouwen maakt alles daaronder dood en leidt tot problemen met de waterhuishouding in een gebied. Ook in Nederland speelt deze problematiek, in veel gebieden met XXL logistiek, zoals in Venlo en Roosendaal, wordt nu dan ook geëxperimenteerd met ‘natte natuur’ tussen de loodsen die het water een tijdje kan vasthouden. Het landschapsplan van het geplande logistiek bedrijventerrein Wijkevoort in Tilburg voorziet het gebied zelfs van een eigen waterzuivering met plantenfilters.

Orderpickers en andere logistieke medewerkers werken voor een groot deel in de flexibele schil van uitzendbureaus om pieken op te kunnen vangen, de just-in-time workforce. Medewerkers worden ingezet als onderdeel van een datagedreven werkproces, waarin ze werken met en gecontroleerd worden door algoritmes, smart shelves, RFID-armbanden en andere wearables. Daglicht ontbreekt er vaak. Víctor Muñoz Sanz, die betrokken was bij het HNI onderzoeksproject Automated Landscapes, noemt dit human-machine assemblages. Het is voorlopig niet waarschijnlijk dat de mens zal verdwijnen uit deze werkomgeving, want sommige taken zijn lastig of duur om te vervangen.

Terwijl in Nederlandse distributiecentra soms twee derde van het personeel uit Polen komt, worden de Poolse distributiecentra juist draaiende gehouden door Roemenen, Bulgaren en Oekraïners. Net als hier worden in de Visegrad landen ook (krap gedeelde) woonvoorzieningen op de bedrijventerreinen zelf geregeld. Een groot verschil is de zeer perifere ligging van de distributiecentra waardoor medewerkers daar echt geïsoleerd leven. Om van stadsvoorzieningen gebruik te kunnen maken moeten ze  een vrije dag opnemen.

Invloed
Het boek heeft geen happy ending. De laatste hoofdstukken, over anti-globaliseringsprotesten die het gemunt hebben op logistieke infrastructuur, en mislukte vakbondsonderhandelingen met Amazon, roepen een machteloos beeld op ten aanzien van het grote systeem. Onterecht denk ik, want juist politiek, planologie en ontwerp hebben al laten zien dat logistiek niet overal hetzelfde uitpakt. In haar sterke essay over wie nu eigenlijk de stalen steden maakt benoemt ETH onderzoeker en architect Ina Valkanova de aanzienlijke invloed van de Tsjechische overheid. Redacteur Katerina Frejlachová noemt de subsidies voor groene daken op distributiecentra (best een idee voor Nederland). De EU is steeds vaardiger in het bepalen van handelscondities (kwaliteit, duurzaamheid, privacy), dus waarom kunnen arbeidsomstandigheden ook niet worden aangepakt? De samenstellers van het boek trekken echter geen conclusies en de meeste auteurs beperken zich tot verontwaardiging aan de zijlijn, zonder visie op een alternatief of reflectie op de eigen invloed als consument. Ook de rol van de ontwerper en onderzoeker wordt in het boek gemarginaliseerd. In de introductie krijgen de architecten van distributiecentra een sneer – “yes, they are indeed architect-designed”. Steel Cities kiest expliciet voor een salon-activistische stijl en kritische afstand. Los van de toon geeft het boek een waardevol inkijkje in een wonderlijke en ook problematische wereld. Ik hoop  dat er talentvolle planners en ontwerpers zijn die hun handen wél vuil willen maken aan de praktijk van logistiek. En dat we niet het einde van de hyperglobalisering hoeven af te wachten tot we betere oplossingen te zien krijgen.