Learning from Paris, ville du quart d’heure

Sinds een aantal maanden woon en werk ik in het centrum van Parijs. Naast de noodzakelijke tassen met kleding, een tandenborstel en een laptop, moest mijn fiets ook absoluut mee naar mijn nieuwe woonplaats. Inmiddels heb ik al fietsend op zoek naar de beste bakker en bijzondere architectuur kennis gemaakt met de fietsinfrastructuur van de stad. Onder leiding van Burgemeester Anne Hidalgo wordt hard gewerkt aan deze infrastructuur om van Parijs een fietsvriendelijke stad maken. Ze bekleedt deze functie sinds september 2014 en zit momenteel in haar tweede termijn. Bekende speerpunten van haar beleid zijn het vergroenen van Parijs en het verbeteren van de luchtkwaliteit in de stad. Om dit te bereiken wil ze naast het aanplanten van bomen, struiken en planten, de stad aantrekkelijker maken voor voetgangers en fietsers. Hidalgo wil van Parijs een ville d’une quart d’heure maken, een ‘vijftienminutenstad’, zo stelde ze in haar herverkiezingscampagne van 2020. Een van de speerpunten van dit concept is dat alle dagelijkse voorzieningen, zoals werk, scholen, winkels, zorg en andere faciliteiten, binnen vijftien minuten bereikbaar moeten zijn – lopend of per fiets. Er zijn weinig bezwaren tegen het idee van de vijftienminutenstad, maar toch stuit het concept op verzet. Volgens tegenstanders is de vijftienminutenstad een samenzwering van de overheid om mensen hun auto te ontzeggen – en daarmee hun individuele vrijheid – en een lockdownmaatregel om de planeet te redden van klimaatopwarming. De samenzwering heeft aan kracht gewonnen door de lockdowns tijdens de coronapandemie. Wat begon als een onlinecampagne tegen de vijftienminutenstad, mede opgestookt door complotdenker Jordan Peterson, vertaalde zich spoedig in offline protesten met duizenden mensen.

De openbare ruimte in de vijftienminutenstad

Een van de meest zichtbare veranderingen van haar beleid is de vergroening van de rechteroever van de Seine. Daar transformeerde een stadsweg in een stadsstrand. Voorheen reden hier twee rijen auto’s langs de rivier om vervolgens in een van de tunnels van Voie Georges-Pompidou te verdwijnen. Nu is daar een stadsstrand met zand, palmbomen en een fiets- en voetgangersallee die doorloopt in de voormalige autotunnel. De tunnel is nu bedekt met kunst van graffitikunstenaars en is daarmee een trekpleister voor toeristen en dagjesmensen geworden. Uit mijn ervaring kan ik vertellen dat de tunnel een geweldige echo heeft, wat een spel van geluiden van voetgangers en fietsers uitlokt. Ik vraag me wel af hoe de sociale veiligheid ’s nachts of in de winter is. Het blijft immers een lange, donkere autotunnel die oorspronkelijk niet was ontworpen met het oog op sociale veiligheid van voetgangers en fietsers, en waar op sommige plaatsen een penetrante geur van urine hangt.

Een ander, nog te realiseren, grote zichtbare verandering is de verandering van de beroemde Champs-Élysées. Op de Champs-Élysées wordt het aantal bomenrijen verdubbeld, van twee naar vier, en het aantal rijstroken voor auto’s wordt gehalveerd, van 8 naar 4. De werkzaamheden voor deze transformatie zijn gepland na de Olympische Spelen.

De nieuwe voorrangspositie voor de voetganger en de fietser heeft een grote impact op het straatbeeld en het straatprofiel. En, niet onbelangrijk, de luchtkwaliteit verbetert door de afname van uitlaatgassen als gevolg van minder autoverkeer. Het beeld dat velen hebben van een door auto’s verstopt Parijs is dus drastisch aan het veranderen. Ook op grotere schaal wordt nagedacht over de inrichting van de vijftienminutenstad en de bijbehorende infrastructuur. Zo zijn er een aantal bestaande grote straten zoals de Boulevard Haussmann en de Rue de la Fayette getransformeerd tot wegen met meer ruimte voor de fiets, die op verschillende plekken regionale snelfietspaden doorkruisen. Deze snelfietspaden verbinden de stad met de verschillende voorsteden van Parijs. De implementatie hiervan vereist in principe geen drastische ingrepen in het wegennet, het bestaande straatprofiel hoefde alleen aangepast te worden aan de nieuwe visie van de stad en er zijn nauwelijks extra wegen aangelegd. Op papier is dit een geweldig idee, maar in de praktijk doet het resultaat vaak wat provisorisch en ondoordacht aan, met gevaarlijke situaties voor fietsers als gevolg. Kruispunten zijn soms onoverzichtelijk wanneer fietspaden niet goed op elkaar aansluiten, straten en fietspaden zijn soms te smal en de auto vindt soms stiekem nog zijn weg in straten waar hij eigenlijk niet meer welkom is. Daarbij komt dat de nieuwe weggebruikers – de Parijzenaren stappen, zeker na de coronapandemie, opeens massaal op de fiets – ook nog moeten wennen aan de nieuwe situatie, zeker bij kruispunten waar fietsers, automobilisten en andere weggebruikers moeten zoeken waar hun route verder gaat of ophoudt.

Voorzieningen blijven nog achter

Met de komst van de fietsers is er ook behoefte aan het stallen van de fiets. Op straat worden daarom door de gemeente fietsnietjes geplaatst. Daarnaast zijn er commerciële partijen die abonnementsdiensten aanbieden voor het bewaakt stallen van de fiets in een overdekte fietsenstalling. Openbare fietsparkeervoorzieningen zoals wij ze kennen rondom stations en in stadscentra bestaan nog niet in Parijs.

Het transformeren van het bestaande straatprofiel naar een profiel dat meer geschikt is voor fietsers en voetgangers is slechts een onderdeel van het realiseren van de vijftienminutenstad. Ook moet er in elke wijk worden gezorgd voor de benodigde voorzieningen, zoals winkels, scholen, bibliotheken en gezondheidscentra. Daarom maken een aantal deelprojecten onderdeel uit van de aanpak. Zo worden schoolpleinen, die voorheen meestal afgesloten waren voor buitenstaanders, opengesteld en vergroend voor buurtbewoners. Dit is mogelijk omdat veel scholen in Parijs eigendom zijn van de staat. Door het openstellen en vergroenen van schoolpleinen ontstaat er snel veel groene openbare ruimte waar alle Parijzenaren van kunnen genieten.

Het stadsstrand, het nieuwe straatprofiel en de openbare schoolpleinen zijn verbeteringen van de openbare ruimte, maar zijn niet de benodigde voorzieningen voor de vijftienminutenstad. Bovendien zijn de ingrepen van bovenaf bedacht door de lokale overheid volgens de principes van een modelwijk en vervolgens over de gehele stad uitgerold. De ambitie van een modelwijk is dat de school en het schoolplein centraal staan, waar naast onderwijs overdag ook avond- en weekendprogramma wordt aangeboden voor omwonenden.

Om het gebruik van de (nieuwe) publieke ruimtes te stimuleren en burgers te betrekken bij hun buurt, zijn er op verschillende plekken in de stad Kiosques Citoyens (vrij vertaald: Burger Kiosks) geplaatst. In en rond deze kiosken worden activiteiten door omwonenden georganiseerd zoals huiswerkbegeleiding voor kinderen, informatieavonden voor ouders, contactpunten met de lokale politiek voor buurtparticipatie en culturele activiteiten zoals lokale markten, spelletjesmiddagen, theater en dans. Hier kunnen bewoners elkaar dus ontmoeten en helpen.

Met deze veranderingen is de transformatie nog niet klaar. Net zoals de Champs-Élysées, zijn er nog andere plannen die in de nabije toekomst gerealiseerd zullen worden om van Parijs een vijftienminutenstad te maken. Zo wordt er nog 130 km aan fietspaden aangelegd, en is er het doel om na de Olympische Spelen de Boulevard Périphérique te versmallen om ruimte te creëren voor 70.000 bomen als een groene ring rondom de stad. De transformatie is dus al goed zichtbaar, maar net zoals Rome, is Paris, ville du quart d’heure niet in één dag gebouwd.